Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le)

Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le)
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1991-01-17
Recueil
[1991] 1 RCS 3
Numéro de dossier
21264, 21288
Juges
Lamer, Antonio; Wilson, Bertha; La Forest, Gérard V.; L'Heureux-Dubé, Claire; Sopinka, John; Gonthier, Charles Doherty; McLachlin, Beverley
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Droit maritime
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 21264, 21288
Contenu de la décision
Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le), [1991] 1 R.C.S. 3
Sunrise Company Limited et
Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. Appelantes
c.
Le navire Lake Winnipeg et
ses propriétaires Intimés
et entre
Le navire Lake Winnipeg et
ses propriétaires Appelants
c.
Sunrise Company Limited et
Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. Intimées
Répertorié: Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le)
Nos du greffe: 21264, 21288.
1990: 23 mai; 1991: 17 janvier.
Présents: Le juge en chef Lamer* et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier et McLachlin.
en appel de la cour d'appel fédérale
Droit maritime ‑‑ Responsabilité ‑‑ Perte de profits pendant que le navire est en cale sèche ‑‑ Réparations en cale sèche requises après que le navire se fut échoué pour éviter l'abordage ‑‑ Quasi‑abordage dû à un autre navire ‑‑ Deuxième échouage du même navire alors qu'il se dirigeait vers une zone d'ancrage, sans aucune faute de la part du navire impliqué dans le premier incident ‑‑ Réparation simultanée des avaries résultant des deux incidents ‑‑ Si elles avaient été exécutées consécutivement, les réparations découlant du premier incident auraient exigé plus de temps que les réparations résultant du deuxième incident ‑‑ Le navire coupable de négligence est‑il responsable de la perte de profits subie pendant toute la période passée en cale sèche ou les pertes pour le temps consacré à la réparation des avaries résultant du deuxième incident devraient‑elles être soustraites?
Droit maritime ‑‑ Négligence ‑‑ Échouage d'un navire pour éviter un abordage ‑‑ Quasi‑abordage dû à un autre navire ‑‑ Constatations de fait indiquant qu'il y a eu négligence ‑‑ Y a‑t‑il erreur manifeste dans les constatations de fait du juge de première instance?
Alors qu'il descendait le fleuve Saint‑Laurent, le Kalliopi L a croisé sans l'aborder le Lake Winnipeg qui remontait le fleuve, et s'est échoué. Le juge de première instance a conclu à l'entière responsabilité du Lake Winnipeg relativement à cet échouage. Le navire s'est échoué une deuxième fois alors qu'il se dirigeait vers une zone d'ancrage et a subi des avaries supplémentaires. Cet incident n'avait aucun lien avec le premier et s'est produit sans aucune faute de la part du Lake Winnipeg. La réparation des avaries résultant du premier incident a exigé que le navire passe 27 jours en cale sèche. Les réparations requises par le second incident ont été effectuées pendant cette période de 27 jours et auraient nécessité 14 jours de cale sèche si elles avaient été effectuées séparément. Le temps passé en cale sèche en raison du premier incident seulement a donc été de 13 jours.
Le seul point en litige soulevé dans le pourvoi de Sunrise Company Limited consiste à déterminer la responsabilité relative à la perte de profits découlant des 27 jours que le Kalliopi L a passés en cale sèche. Le pourvoi du navire Lake Winnipeg (le pourvoi incident) soulève la question de la responsabilité du Lake Winnipeg à l'égard du premier échouage. En première instance, le Lake Winnipeg a été reconnu entièrement responsable du premier échouage et tenu responsable de la perte de revenu résultant des 27 jours passés en cale sèche par suite de cet échouage. La Cour d'appel a confirmé la conclusion de responsabilité de cet échouage, mais a soustrait les dommages‑intérêts pour perte de revenu pendant les 14 jours requis pour réparer les avaries causées par le deuxième échouage des dommages‑intérêts correspondant aux 27 jours passés en cale sèche. Les deux parties ont formé un pourvoi devant notre Cour.
Arrêt (les juges Gonthier et McLachlin sont dissidents en partie): Le pourvoi de Sunrise Company Limited est accueilli.
Arrêt: Le pourvoi du navire Lake Winnipeg est rejeté.
Le juge en chef Lamer et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé et Sopinka: Il ne suffit pas de se demander si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur. Il est essentiel d'examiner si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt. En lui‑même, l'ordre chronologique est peu significatif; la perspective doit être élargie par l'examen de l'état du navire.
La jurisprudence en la matière est uniforme. Les arrêts The Carslogie et The Haversham Grange peuvent se concilier et permettre une solution éclairée du point en litige dans le présent pourvoi. Le Lake Winnipeg est entièrement responsable de la perte de profits résultant des 27 jours passés en cale sèche. Il ne suffit pas, en l'espèce, de déterminer simplement que le dommage causé par le deuxième incident a été une cause de l'arrêt. Même si le deuxième incident a nécessité un arrêt en cale sèche, il n'a pas eu pour effet d'entraîner une perte de profits. L'entreprise lucrative a été interrompue par suite de la rencontre avec le Lake Winnipeg. Les réparations attribuables au deuxième incident ont été effectuées à l'intérieur de l'arrêt de 27 jours nécessité par le premier incident et elles n'ont donc pas diminué la capacité du navire de réaliser des profits.
La nature du deuxième sinistre, qu'il soit délictuel ou autre, n'est pas pertinente à une détermination relative à la capacité de réaliser des profits. Il n'existe aucun lien de causalité entre le deuxième incident et la perte de profits du Kalliopi L, il s'agit d'une simple coïncidence.
Les juges Gonthier et McLachlin (dissidents en partie): La partie responsable du dommage initial n'est pas toujours tenue de supporter intégralement la perte résultant de l'arrêt, sans égard aux causes intermédiaires qui peuvent également exiger l'arrêt du navire. Les dommages‑intérêts ont pour objectif de replacer le demandeur dans la situation où il aurait été en l'absence de la conduite délictuelle du défendeur ‑‑ rien de plus ni rien de moins. Il s'agit de déterminer la perte qui, selon ce que le demandeur a établi, a été causée par l'acte délictuel du défendeur, en envisageant l'affaire telle qu'elle se présente au moment du procès et en tenant compte des facteurs qui ont diminué la perte dans l'intervalle qui a suivi le délit du défendeur. Dans la mesure où un événement, survenu après le délit et indépendamment du délit, diminue la perte causée par l'acte délictuel, cette diminution doit se refléter dans le montant des dommages‑intérêts accordés.
La diminution d'une perte due à l'arrêt causé par un événement ultérieur peut être répartie au prorata. Sur le plan philosophique, cette méthode est compatible avec la façon d'aborder les dommages‑intérêts en fonction de la négligence contributive qui s'applique maintenant dans presque tous les domaines du droit en matière de responsabilité civile délictuelle et qui se reflète dans des textes de loi comme la Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur le partage de la responsabilité en Ontario. La négligence contributive en soi, bien qu'on puisse soutenir qu'elle est prévue par la législation, n'a pas été débattue en l'espèce.
La règle de partage pourrait être résumée de la façon suivante: (1) lorsqu'il y a deux ou plusieurs causes contribuant à la perte d'utilisation du navire comme machine lucrative; et (2) que chaque cause, considérée indépendamment, rend nécessaire l'arrêt du navire pour effectuer des réparations, qui sont effectuées simultanément; (3) alors, dans la mesure où deux ou plusieurs séries de réparations sont effectuées simultanément, la perte due à l'arrêt est répartie également entre les causes; et (4) dans la mesure où la réparation des deux séries d'avaries n'est pas effectuée simultanément, les pertes qui en résultent ne sont supportées que par la partie qui les a causées.
La véritable cause de l'échouage est l'acte délictuel du Lake Winnipeg et la façon dont il a obligé le Kalliopi L à se mettre dans une position périlleuse près de la rive sud du fleuve. On n'a pas attribué une responsabilité au Lake Winnipeg en raison du fait qu'il a choisi d'entrer dans le détroit, mais parce qu'en faisant ce choix il lui incombait de veiller à ce que ses actions ne compromettent pas la sécurité du navire descendant au moment où il entrait dans cette partie du détroit. Il ne s'est produit aucune erreur importante ou erreur donnant lieu à réformation en première instance ou en appel.
Jurisprudence
Citée par le juge L'Heureux‑Dubé
Arrêts examinés: The Haversham Grange, [1905] P. 307; Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government, [1952] A.C. 292; The Chekiang, [1926] A.C. 637; arrêts mentionnés: The Hauk (1927), 30 Ll. L. Rep. 139; Baker v. Willoughby, [1969] 1 Q.B. 38; Stene and Lakeman Construction v. Evans and Thibault (1958), 24 W.W.R. 592; Performance Cars Ltd. v. Abraham, [1962] 1 Q.B. 33.
Citée par le juge McLachlin (dissidente en partie dans le pourvoi de Sunrise Company Limited)
Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government, [1952] A.C. 292; The Oinoussian Friendship, [1987] 1 Lloyd's Rep. 258; Baker v. Willoughby, [1969] 3 All E.R. 1528; Ruabon Steamship Company v. London Assurance (1899), 9 Asp. M.C. (N.S.) 2, inf. [1898] 1 Q.B. 722; The Haversham Grange, [1905] P. 307; Marine Insurance Co. v. China Transpacific Steamship Co. (The Vancouver) (1886), 11 App. Cas. 573; The Acanthus, [1902] P. 17; The Chekiang, [1926] A.C. 637; The Ferdinand Retzlaff, [1972] 2 Lloyd's Rep. 120; Stein c. Le navire "Kathy K", [1976] 2 R.C.S. 802.
Lois et règlements cités
Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, art. 635, 638.
Loi sur le partage de la responsabilité, L.R.O. 1980, ch. 315, art. 2, 4, 5.
Doctrine citée
McGregor, Harvey. McGregor on Damages, 15th ed. London: Sweet & Maxwell, 1988.
McGuffie, Kenneth C. The Law of Collisions at Sea. (British Shipping Laws, vol. 4.) London: Stevens & Sons, 1961.
POURVOIS contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1988), 96 N.R. 310, qui a accueilli en partie l'appel interjeté contre un jugement du juge Cullen. Pourvoi de Sunrise Company Limited et Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. accueilli, les juges Gonthier et McLachlin sont dissidents en partie. Pourvoi du navire Lake Winnipeg et ses propriétaires rejeté.
T. H. Bishop, pour Sunrise Company Limited et Ceres Shipping Enterprises Ltd.
Sean Harrington et Nicholas Spillane, pour le navire Lake Winnipeg et ses propriétaires.
//Le juge L'Heureux-Dubé//
Le jugement du juge en chef Lamer et des juges Wilson, La Forest, L'Heureux-Dubé et Sopinka a été rendu par
Le juge L'Heureux‑Dubé ‑‑ J'ai eu l'avantage de lire l'opinion de ma collègue le juge McLachlin mais, avec déférence, je ne puis souscrire à ses motifs et à sa conclusion en ce qui a trait au pourvoi principal. Je suis toutefois d'accord avec ses motifs et sa conclusion quant au pourvoi incident.
Même si ma collègue a relaté les faits, je les résumerai pour plus de clarté.
Le 7 juin 1980, le Kalliopi L, qui descendait la voie maritime du Saint‑Laurent, a croisé le Lake Winnipeg qui lui, remontait la voie maritime, sans toutefois entrer en collision avec lui. Immédiatement après la rencontre, le Kalliopi L s'est échoué. Le juge de première instance a conclu que le Lake Winnipeg et ses propriétaires étaient entièrement responsables de cet échouage. En se dirigeant vers une zone d'ancrage, le Kalliopi L s'est à nouveau échoué, cette fois sans aucune faute du Lake Winnipeg, et a subi des avaries supplémentaires. Le deuxième incident n'était d'aucune façon relié au premier. Chaque échouage aurait obligé le Kalliopi L à entrer immédiatement en cale sèche pour y subir des réparations dès le déchargement de sa cargaison. L'arrêt en cale sèche, nécessaire à la réparation des avaries occasionnées par les deux incidents, a été de 27 jours. Les réparations découlant du premier incident auraient, à elles seules, exigé toute la période d'arrêt en cale sèche de 27 jours. Toutefois, si les réparations liées au second incident avaient été effectuées séparément, seulement 13 jours de cale sèche auraient été nécessaires.
Le pourvoi principal ne porte pas sur le coût des réparations puisque chaque partie en a assumé la responsabilité. La perte qui fait l'objet du litige est celle qui découle de la période d'arrêt du navire. Par conséquent, le seul point en litige soulevé dans le pourvoi principal consiste à déterminer la responsabilité relative à la perte de profits découlant de l'arrêt du Kalliopi L pendant 27 jours.
Le pourvoi incident soulève la question de la responsabilité du Lake Winnipeg à l'égard du premier échouage. Au procès, le juge Cullen a conclu que le Lake Winnipeg était entièrement responsable du premier échouage et, de plus, responsable de l'arrêt de 27 jours entraîné par le premier échouage. Le juge Hugessen de la Cour d'appel a maintenu la conclusion du juge de première instance portant que le Lake Winnipeg était entièrement responsable du premier échouage, mais il a conclu que le juge de première instance avait commis une erreur en statuant que le Lake Winnipeg était responsable de toute la période de 27 jours d'arrêt en cale sèche. Comme je partage entièrement les motifs de ma collègue en ce qui a trait au rejet du pourvoi incident, je ne traiterai que de la question soulevée par le pourvoi principal.
En se fondant sur les principes qu'elle tire de la jurisprudence, ma collègue conclut que les pertes subies par suite du délai du navire devraient être réparties entre les deux parties qui, selon elle, ont causé cet arrêt, soit le Lake Winnipeg et le Kalliopi L. Selon son analyse, dans la mesure où les réparations sont effectuées simultanément, la perte est répartie également; dans le cas contraire, la perte est supportée par la partie qui en est la cause.
Même si je conviens avec ma collègue que les arrêts The Haversham Grange, [1905] P. 307, et Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government (The Carslogie), [1952] A.C. 292, ont une importance décisive pour la résolution du point en litige dans le présent pourvoi, avec égards je dois dire que je ne partage pas son analyse et les conclusions qu'elle tire de ces arrêts. Je suis d'avis que les arrêts The Haversham Grange et The Carslogie sont compatibles l'un avec l'autre et qu'ils s'appliquent à la question dont nous sommes saisis dans le présent pourvoi.
Avant d'aborder ces arrêts, je mentionnerai brièvement les ouvrages de McGuffie, The Law of Collisions at Sea (1961), et de McGregor, McGregor on Damages (15e éd. 1988). À la page 000 de ses motifs, le juge McLachlin cite un extrait de chaque auteur et conclut qu'il y a "une masse de jurisprudence confuse et déroutante, un état de choses qui se reflète dans le fait que deux auteurs éminents qui l'ont commentée arrivent à des conclusions différentes quant aux règles applicables dans ce cas." Les deux auteurs tentent de résumer le droit applicable dans ce domaine; McGuffie énonce un certain nombre de propositions tandis que McGregor divise la jurisprudence en quatre domaines distincts. Pour pouvoir les comparer vraiment, il faut choisir une proposition de chaque auteur qui provient de la même base jurisprudentielle. En raison de la nature sommaire des ouvrages, il est quelque peu difficile de comparer les positions respectives des auteurs. Je tenterai toutefois d'établir quelles sont, selon moi, les propositions correspondantes appropriées.
En premier lieu, pour qu'elle soit significative, la proposition tirée de l'ouvrage de McGregor que cite ma collègue, doit, à mon avis, être examinée dans son contexte propre. Pour des raisons de commodité, je reproduis ici la proposition de l'ouvrage de McGregor, citée par le juge McLachlin à la p. 000 de ses motifs:
[TRADUCTION] Il semblerait donc clair que même lorsqu'un seul sinistre est causé par un acte délictuel et que l'autre ne résulte de la responsabilité de personne, comme dans le cas de gros temps, les frais de mise en cale sèche et la perte de profits seront attribuables exclusivement au sinistre qui survient le premier dans le temps. Si ce sinistre est causé par l'auteur du délit, ce dernier est entièrement responsable, mais si le sinistre est causé par le gros temps, le demandeur ne bénéficie d'aucun redressement.
Cette citation est tirée d'une discussion plus large de l'arrêt The Haversham Grange, discussion qui tente de déterminer la responsabilité lorsque deux événements, isolés l'un de l'autre, rendent un navire non navigable et le forcent ainsi à entrer en cale sèche. C'est précisément la situation en l'espèce. À la page 787, McGregor conclut qu'en pareil cas:
[TRADUCTION] . . . l'ordre de succession des sinistres devient important et la perte de profits et les frais de mise en cale sèche seront justement attribués au premier sinistre dans le temps.
McGregor, poursuivant l'étude de l'arrêt The Haversham Grange et de l'arrêt de la Chambre des lords dans l'affaire The Carslogie, démontre comment ces deux arrêts mènent à ce résultat. C'est dans ce contexte plus large de la discussion de l'arrêt The Haversham Grange que l'extrait cité plus haut doit être interprété.
Pour pouvoir comparer cette déclaration avec l'une des propositions établies par McGuffie, il faut choisir la proposition qui est inspirée du même arrêt, soit The Haversham Grange. La proposition ainsi choisie, qui figure à la p. 398, porte:
[TRADUCTION]
(6)S'il est nécessaire d'effectuer des réparations découlant des deux abordages, les dommages relatifs à l'arrêt sont attribuables à l'auteur du premier abordage, dans la mesure où ces dommages ne sont pas augmentés par le deuxième abordage.
À mon avis, cette comparaison est plus exacte. De plus, les résumés qui figurent dans l'ouvrage de McGregor comportent davantage d'éléments contextuels et analytiques. En comparaison, les propositions qui figurent dans l'ouvrage de McGuffie apparaissent vides de sens, en raison de leur présentation hors contexte. À mon avis, l'analyse de ce dernier auteur n'est pas utile et est source de confusion.
En ce qui a trait à ces deux auteurs, je ne partage pas la conclusion de ma collègue portant qu'ils sont en contradiction. De plus, je préfère me fonder sur l'ouvrage de McGregor.
J'aborde maintenant l'examen des arrêts The Carslogie et The Haversham Grange. J'estime que les résultats de ces deux arrêts ne sont pas incompatibles et qu'en outre une juste application de ces deux arrêts permet de trancher la question en litige.
Les faits de l'affaire The Haversham Grange sont remarquablement semblables à ceux de l'espèce; je les relaterai donc assez en détail. Le navire Maureen a été abordé par le navire Caravellas puis, le lendemain, par le navire Haversham Grange. Les avaries subies par suite de chacun des deux abordages auraient nécessité un arrêt en cale sèche. Les réparations rendues nécessaires par suite des deux abordages ont été effectuées en même temps. Les réparations découlant du deuxième abordage n'ont pas augmenté la période d'arrêt en cale sèche. Si elles avaient été effectuées séparément, les réparations entraînées par le premier abordage auraient exigé 22 jours, tandis que les réparations entraînées par le deuxième abordage n'auraient nécessité que six jours. Les propriétaires du Maureen ont réclamé du Haversham Grange les six jours d'arrêt.
Le registraire a rejeté la réclamation du Maureen. Le président Gorell Barnes, qui a entendu la requête d'opposition à la décision du registraire, a maintenu cette décision en se fondant sur le motif suivant: puisque le premier incident avait entraîné la non navigabilité du Maureen et la nécessité d'un arrêt en cale sèche, les réparations nécessitées par le deuxième abordage n'étaient pas un facteur de l'arrêt du navire et, partant, le Haversham Grange ne devait pas être tenu responsable du temps passé en cale sèche.
Il y a lieu de souligner que, lors de l'appel, la réclamation pour perte de profits faite contre le Haversham Grange a été abandonnée. Par conséquent, une grande partie des motifs rendus en appel portait uniquement sur la question des frais de mise en cale sèche et autres frais, que la Cour d'appel a répartis entre les deux auteurs de délit. En ce qui a trait à la réclamation fondée sur l'arrêt du navire, la Cour d'appel a confirmé l'opinion du président. À la page 317, le maître des rôles Collins déclare ce qui suit:
[TRADUCTION] Il s'est avéré que le navire a dû être retenu et qu'en fait il a été retenu pendant tout ce temps en cale sèche par les réparations qu'il fallait effectuer par suite des avaries causées par le premier des deux navires, le Caravellas, et qu'en fait, même si les réparations occasionnées par le Haversham Grange ont été effectuées simultanément, le navire n'a pas été arrêté une heure de plus en raison de ce fait. Compte tenu de cet état de choses, il me semble impossible d'accueillir une demande de surestaries contre le Haversham Grange, et par conséquent, en ce qui a trait à cette partie de l'affaire, il y a lieu de la rejeter.
La contradiction interne dans l'arrêt The Haversham Grange, à laquelle ma collègue fait référence, semble avoir été éliminée par la Chambre des lords dans l'arrêt The Carslogie qui a renversé l'arrêt de la Cour d'appel sur la question des frais de mise en cale sèche. Même si j'examinerai plus en détail cet aspect lorsque j'aborderai l'arrêt The Carslogie, j'aimerais souligner dès maintenant qu'il semble inapproprié de retenir cette partie de l'arrêt qui prononce le partage des frais de mise en cale sèche, compte tenu du fait que la Chambre des lords a formellement rejeté le raisonnement sur cette question. Par conséquent, je ne crois pas qu'on puisse tirer quelque conclusion de cette partie de l'arrêt en ce qui a trait à la question qui se pose ici.
Dans une affaire antérieure à celle du Carslogie, la Chambre des lords a examiné les motifs rendus par la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange sur la question de la perte de profits. Dans l'affaire The Chekiang, [1926] A.C. 637, le propriétaire d'un navire endommagé dans un abordage a décidé de profiter du temps d'arrêt en cale sèche, nécessité par les réparations, pour procéder immédiatement au radoub annuel, soit quatre mois avant le temps prévu. La question s'est alors posée de savoir si le propriétaire était responsable de la période d'arrêt correspondant à la décision de radouber le navire. Dans ce contexte, lord Phillimore a examiné l'arrêt The Haversham Grange et approuvé les motifs de la Cour d'appel sur la question de l'arrêt. Il a tiré des motifs de la Cour d'appel un principe exprimé en termes plus larges et plus généraux. À la page 653, lord Phillimore a exprimé le principe en ces termes:
[TRADUCTION] Si un navire doit être mis en cale sèche pour une visite périodique de classification, ou, dans le cas des navires du Roi, pour l'application des règles de l'Amirauté, ou pour la réparation de dommages antérieurs, son arrêt pour fins de réparations découlant d'un abordage qui s'est produit après le dommage antérieur ou après la décision de le mettre en cale sèche ne sera pas à la charge de l'auteur de délit; dans le cas contraire, il sera à sa charge.
Fait intéressant, cet arrêt laissait également présager l'arrêt que rendrait la Chambre des lords dans l'affaire The Carslogie, qui a renversé cette partie des motifs de la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange portant répartition des frais de mise en cale sèche. À la page 653, lord Phillimore a désapprouvé la façon dont les frais de mise en cale sèche avaient été traités, en déclarant que le motif invoqué par la Cour d'appel pour distinguer ces frais des dommages découlant de la période d'arrêt [TRADUCTION] "n'était pas très facile à apprécier"; il a toutefois reporté à plus tard un nouvel examen de la question.
J'aborde maintenant l'arrêt The Carslogie. Cet arrêt plus récent de la Chambre des lords est à mon avis compatible avec l'arrêt The Haversham Grange. De plus, l'arrêt The Carslogie rend à l'arrêt The Haversham Grange sa logique interne et appuie fortement le résultat obtenu, résultat qui, à mon avis, devrait s'appliquer aux faits de la présente instance.
Voici les faits de l'affaire The Carslogie. Le navire Carslogie est entré en collision avec le navire Heimgar. On a admis la responsabilité du Carslogie. Des réparations temporaires ont été effectuées, mais les réparations permanentes devaient être faites aux États‑Unis. Autre fait important pour la compréhension du résultat obtenu dans cette affaire, après l'abordage par le Carslogie et avant la traversée de l'Atlantique, le navire Heimgar avait reçu un certificat de navigabilité qui l'autorisait à conserver sa cote actuelle sans devoir obtenir un nouveau rapport de visite, pourvu que les réparations permanentes soient effectuées à la convenance du propriétaire. On a déterminé qu'il était en état de transporter des denrées sèches et périssables. Au cours de la traversée de l'Atlantique, le Heimgar a rencontré du gros temps et subi d'autres dommages qui l'ont rendu incapable de tenir la mer. Il a fallu immédiatement le mettre en cale sèche. Ainsi, avant de rencontrer du gros temps sur l'Atlantique, le Heimgar était un navire capable de tenir la mer et de rapporter des profits à ses propriétaires. Les réparations des dommages attribuables à l'abordage et imputables au gros temps, de même que les réparations désirées par le propriétaire ont toutes été effectuées au même moment. Sur les 50 jours en cale sèche, on a convenu que 10 devaient être alloués à la réparation des dommages attribuables à l'abordage et 30 à la réparation des dommages imputables au gros temps. La Chambre des lords devait décider si les propriétaires du Carslogie étaient responsables des 10 jours d'arrêt. La Chambre des lords a répondu à cette question par la négative.
Pour étayer ma prétention que le résultat dans cette affaire se concilie avec celui de l'arrêt The Haversham Grange, et l'appuie, il y a lieu de citer certains extraits des motifs de l'arrêt The Carslogie. On verra que la Chambre des lords clarifie le raisonnement de la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange, et résout en même temps la question dont elle était saisie d'une façon qui s'harmonise avec cet arrêt.
Après avoir fait état de certains des principes fondamentaux auxquels réfère ma collègue le juge McLachlin, le vicomte Jowitt a établi ce qui, selon moi, constitue l'un des principes les plus importants pour résoudre les questions de responsabilité en matière de perte de profits dans des cas semblables. Aux pages 300 et 301, il a déclaré:
[TRADUCTION] Pour reprendre l'expression du lord juge Bucknill [. . .] l'arrêt d'un navire donne ouverture au paiement de dommages‑intérêts parce que le navire est "une machine lucrative". S'il cesse d'être une machine lucrative, il s'ensuit que son arrêt ne peut lui causer aucun dommage jusqu'à ce qu'il devienne à nouveau capable de procurer des profits. En d'autres mots, il ne suffit pas de se demander si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur. Il est essentiel d'examiner si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt. [Je souligne.]
Le vicomte Jowitt a ensuite fait une distinction entre la cause de l'arrêt et la cause de la perte de profits, distinction qui est reprise dans toutes les opinions exprimées dans cette affaire. Le vicomte Jowitt a souligné que la cause de la perte de profits dans cette affaire était l'avarie imputable au temps puisque le Heimgar était un navire lucratif, en bon état de navigabilité après l'abordage et avant la traversée de l'Atlantique. Bien que l'abordage ait pu être une cause de son arrêt, il n'avait eu aucun effet sur la perte de profits.
Quant à l'affaire The Haversham Grange, le vicomte Jowitt a désapprouvé cette partie de l'arrêt qui portait sur les frais de mise en cale sèche, mais a souligné à la p. 306 que [TRADUCTION] ". . . la décision était fondée en ce qui a trait aux dommages‑intérêts pour l'arrêt." À la page 306, il a déclaré qu'il n'y avait aucun conflit entre le résultat de l'arrêt The Carslogie et celui de l'arrêt The Haversham Grange. Il a concilié ces arrêts, de même que l'arrêt The "Hauk" (1927), 30 Ll. L. Rep. 32, arrêt semblable à celui du Carslogie, précité, en ces termes:
[TRADUCTION] Vos Seigneuries, à la fois dans l'affaire The Hauk et en l'espèce, la non navigabilité a été causée par un événement qui est survenu après l'abordage, et je ne vois rien dans la règle établie dans l'arrêt The Haversham Grange qui entre en conflit avec l'arrêt The Hauk. Cette règle [. . .] traite justement le premier auteur de délit qui rend le navire non navigable comme le responsable de l'arrêt qui en résulte, nonobstant l'action d'un deuxième auteur de délit qui a lui aussi rendu le navire non navigable . . .
Même si les opinions exprimées par les autres lords se démarquent très peu du raisonnement du vicomte Jowitt, je vais toutefois les mentionner brièvement.
Lord Normand n'a pas non plus eu beaucoup de difficulté à concilier les arrêts The Carslogie et The Haversham Grange. Il a précisé que l'ordre de succession des événements est en grande partie non pertinent. S'ils sont examinés superficiellement sous l'angle de l'ordre de succession des événements, les arrêts sont en effet difficiles à concilier. Après avoir discuté de l'arrêt The Haversham Grange, lord Normand, à la p. 310, a placé les choses dans leur propre perspective, perspective semblable à celle qu'a énoncée le vicomte Jowitt et qui permet de concilier ces deux arrêts:
[TRADUCTION] Comme dans cette affaire [The Haversham Grange], de même qu'en l'espèce, la réclamation a été rejetée parce que les demandeurs n'ont pas prouvé que le navire aurait pu rapporter des profits pendant la période d'arrêt imputable aux réparations rendues nécessaires par le délit du défendeur.
Plus loin, à la p. 311, il précise que:
[TRADUCTION] Le lord juge Bucknill a commis selon moi l'erreur de supposer que l'arrêt The Haversham Grange établit une règle portant que la responsabilité pour l'arrêt incombe à l'auteur de délit uniquement parce que le dommage causé par son délit est antérieur dans le temps à un dommage subséquent, qu'il soit causé par un délit ou par une autre cause [. . .] si dans les faits l'un seulement des deux sinistres a rendu le navire non navigable, le problème de la responsabilité est résolu et l'ordre chronologique est sans pertinence. Dans l'arrêt The Haversham Grange, l'ordre chronologique était important puisque les dommages subis par le Maureen lors de chacun des deux abordages suffisaient à le rendre non navigable. [Je souligne.]
À l'instar des autres lords, lord Normand a conclu que, puisque le Heimgar était un navire lucratif avant de subir des avaries imputables au gros temps, la perte de profits n'avait pas été causée par l'abordage.
Lord Tucker a souligné le même point important: en lui‑même, l'ordre chronologique est peu significatif. Ce n'est que dans une perspective élargie par l'examen de l'état du navire qu'on peut rendre une décision de principe quant à la responsabilité. Il a noté qu'un examen des arrêts qui se limiterait à observer à quel sinistre, intermédiaire ou initial, la responsabilité est finalement imputable, est trompeur et source de confusion. Il s'en explique aux pp. 316 et 317:
[TRADUCTION] . . . le Hauk et le Heimgar ont tous deux été rendus non navigables par des événements qui se sont produits après l'abordage dans chaque cas. En ce qui a trait aux surestaries dans l'affaire The Haversham Grange, la demande a été rejetée non parce que l'abordage entre le Maureen et le Haversham Grange est survenu subséquemment à l'abordage avec le Caravellas, mais parce qu'il s'est avéré que le Maureen a dû être retenu et qu'en fait il a été retenu pendant tout ce temps en cale sèche pour des réparations qu'il fallait effectuer par suite des avaries causées par le Caravellas qui l'avaient rendu non navigable. Il importe peu que l'avarie causée par le Haversham Grange ait pu en elle‑même rendre le Maureen non navigable ou qu'elle ait pu se produire après le premier abordage. [Je souligne.]
L'opinion de lord Morton de Henryton va dans le même sens.
Avant d'appliquer ce raisonnement aux faits de la présente instance, j'aimerais commenter brièvement la comparaison qu'on fait entre les cas de pertes de profits dans le domaine de la navigation et ceux relatifs à des blessures corporelles. Bien que, comme le souligne ma collègue le juge McLachlin à la p. 000 de ses motifs, les principes généraux soient les mêmes, leur application est nécessairement différente. Des différences inhérentes à la nature des préjudices subis empêchent toute comparaison significative entre les deux domaines. Les problèmes qui peuvent se poser lorsqu'on tente une telle comparaison se reflètent dans les difficultés éprouvées par la cour dans l'arrêt Baker v. Willoughby, [1969] 1 Q.B. 38, mentionné par le juge McLachlin, où il s'agissait de blessures corporelles.
Nous pouvons trouver un autre exemple d'une tentative de comparaison de ces deux domaines dans l'arrêt Stene and Lakeman Construction v. Evans and Thibault (1958), 24 W.W.R. 592 (C.S.D.A. Alb.). Au procès, le juge a conclu que l'arrêt The Carslogie ne s'appliquait pas. Le juge McBride de la Cour d'appel a implicitement déconseillé de procéder à de telles comparaisons. À la page 596, il a déclaré ne pouvoir trouver quelque similitude significative dans les affaires de navigation:
[TRADUCTION] Je trouve difficile de voir quelque similarité ou parallèle entre un navire capable de tenir la mer qui a été endommagé mais qui a besoin de réparations supplémentaires par suite de dommages causés par un premier abordage, qui subit par la suite de graves avaries au milieu de l'Atlantique, et la position du demandeur Stene, après que les médecins aient fait leur possible à la suite du premier accident, et qu'il ait pleinement recouvré la santé et entrepris des études de comptabilité.
Il me semble qu'une utilisation plus significative des principes établis dans les affaires de navigation est illustrée dans l'arrêt Performance Cars Ltd. v. Abraham, [1962] 1 Q.B. 33, puisque, comme dans les affaires de navigation, la question portait sur des dommages matériels. Dans cette affaire, une automobile avait subi deux collisions. Le dommage occasionné était léger, mais la première collision avait nécessité l'application d'une nouvelle peinture sur toute la partie inférieure de l'automobile. Comme le demandeur ne pouvait récupérer de l'auteur du premier délit la somme nécessaire pour la nouvelle peinture, il a soutenu que, puisque les dommages causés par le deuxième auteur de délit auraient en eux‑mêmes nécessité l'application d'une nouvelle peinture, il pouvait exiger de l'auteur du deuxième délit le remboursement de ces frais. Lord Evershed, maître des rôles, s'est fondé en partie sur le raisonnement des arrêts The Carslogie et The Haversham Grange pour arriver à sa conclusion. À la page 40, il conclut comme suit:
[TRADUCTION] À mon avis, en l'espèce, on doit considérer que le défendeur a endommagé une automobile qui était déjà, à certains égards (c.‑à‑d. en ce qui a trait au besoin d'une nouvelle peinture), endommagée; de sorte que dans la mesure de ce besoin ou de ce préjudice, les dommages revendiqués ne découlaient pas du délit du défendeur. [Je souligne.]
Même si, en l'espèce, le litige ne porte pas sur le coût des réparations, j'ai mentionné cet arrêt pour illustrer ce qui, à mon avis, constitue un contexte plus approprié pour une utilisation significative des principes dégagés dans les affaires de navigation. La conclusion à laquelle est arrivé le maître des rôles lord Evershed est également utile dans la recherche d'une solution de principe en l'espèce.
Il y a lieu maintenant de statuer sur ce pourvoi. Comme j'espère l'avoir clairement démontré, les deux arrêts de principe, The Haversham Grange et The Carslogie, peuvent se concilier et permettre une solution éclairée du point en litige dans le présent pourvoi. Le résultat qui s'impose est que le Lake Winnipeg, seul responsable du premier incident qui a nécessité 27 jours d'arrêt en cale sèche, est entièrement responsable de la perte de profits découlant de cet arrêt. Il ne suffit pas, en l'espèce, de déterminer simplement que le dommage causé par le deuxième incident a été une cause de l'arrêt. Nonobstant une réponse affirmative à cette question, il faut, compte tenu des principes ci-dessus, répondre à la question supplémentaire et plus importante de la responsabilité à l'égard de la perte de profits. Même si le deuxième incident a nécessité un arrêt en cale sèche, il n'a pas eu pour effet d'entraîner une perte de profits. Cette conclusion s'impose tant à la lumière des principes que des motifs clairs donnés sur ce point par la Chambre des lords. L'entreprise lucrative a été interrompue par suite de la rencontre avec le Lake Winnipeg. Les réparations attribuables au deuxième incident ont été effectuées à l'intérieur de l'arrêt de 27 jours nécessité par le premier incident. Le deuxième incident n'a donc pas eu pour conséquence d'entraîner une perte de profits. Il faut donc répondre par la négative à cette question supplémentaire quant à la responsabilité.
Comme je l'ai précisé plus haut, la nature du deuxième sinistre, qu'il soit délictuel ou autre, n'est pas pertinente à cette détermination. Il ne semble donc pas utile, dans l'examen de la nature du deuxième incident, de qualifier la présente affaire comme une affaire du type Carslogie, comme le fait ma collègue le juge McLachlin, à la p. 000 de ses motifs:
Contrairement à l'arrêt The Haversham, mais comme en l'espèce, l'événement intermédiaire dans l'arrêt The Carslogie n'était pas le fait d'un autre auteur de délit.
Il y a peu de place pour une telle qualification si, comme je le crois respectueusement, on utilise le cadre d'analyse approprié. À la page 31 de son mémoire, l'appelant déclare:
[TRADUCTION] . . . si le premier sinistre a empêché directement le navire de poursuivre son entreprise lucrative et que la durée de la période de réparation découlant du premier sinistre a excédé celle de toute autre réparation découlant d'une autre cause, comme un deuxième accident, alors l'arrêt et les dépenses liés à la cale sèche sont à la charge de la partie qui est responsable du premier accident, peu importe que le deuxième accident ait été causé par la faute du propriétaire du navire, par la faute d'un tiers ou sans la faute de qui que ce soit, comme en cas de grosse mer.
À mon avis, au regard des faits de l'espèce, l'appelant a exposé une proposition de droit correcte qui s'impose tant eu égard à la jurisprudence qu'en principe. Compte tenu de mon interprétation de la jurisprudence, en concluant comme je le fais, point n'est besoin "de concevoir des explications visant à concilier les résultats discordants des arrêts The Haversham Grange et The Carslogie". Si l'on adopte ma perception de ces arrêts, à mon avis, la conclusion s'impose ici d'emblée.
En bref, il n'existe aucun lien de causalité entre le deuxième incident et la perte de profits des propriétaires du Kalliopi L, ce dommage n'étant que pure coïncidence. Par conséquent, le Lake Winnipeg doit supporter seul la responsabilité intégrale de l'arrêt de 27 jours en cale sèche.
Pour ces motifs, je rejetterais le pourvoi incident avec dépens, j'infirmerais l'arrêt de la Cour d'appel en ce qui a trait au pourvoi principal et je rétablirais le jugement du juge de première instance, le tout avec dépens tant en Cour d'appel que devant notre Cour.
//Le juge McLachlin//
Version française des motifs des juges Gonthier et McLachlin rendus par
Le juge McLachlin (dissidente en partie) ‑‑
Introduction
Il s'agit en l'espèce de déterminer quelle partie devrait supporter les pertes subies par suite du retra