Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline N.V. (Syndics de)

Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline N.V. (Syndics de)
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
2001-12-20
Référence neutre
2001 CSC 90
Recueil
[2001] 3 RCS 907
Numéro de dossier
27290
Juges
McLachlin, Beverley; L'Heureux-Dubé, Claire; Gonthier, Charles Doherty; Iacobucci, Frank; Major, John C.; Bastarache, Michel; Binnie, William Ian Corneil; Arbour, Louise; LeBel, Louis
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Tribunaux
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 27290
Contenu de la décision
Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline N.V. (Syndics de), [2001] 3 R.C.S. 907, 2001 CSC 90
Frans G. A. De Roy et Thierry Van Doosselaere, en qualité
de syndics de faillite de ABC Containerline N.V.,
les propriétaires, affréteurs et toutes autres personnes
ayant un droit sur le navire « Brussel », et le navire « Brussel » Appelants
c.
Holt Cargo Systems Inc. Intimée
Répertorié : Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline N.V. (Syndics de)
Référence neutre : 2001 CSC 90.
No du greffe : 27290.
2001 : 20 mars; 2001 : 20 décembre.
Présents : Le juge en chef McLachlin et les juges L’Heureux‑Dubé, Gonthier, Iacobucci, Major, Bastarache, Binnie, Arbour et LeBel.
en appel de la cour d’appel fédérale
Tribunaux ‑‑ Compétence ‑‑ Cour fédérale du Canada ‑‑ Droit maritime ‑‑ Suspension des procédures ‑‑ Créancier américain intentant en Cour fédérale une action fondée sur le droit maritime contre un navire belge ‑‑ Faillite du propriétaire belge survenue par la suite en Belgique ‑‑ Cour supérieure du Québec délivrant des ordonnances censées statuer sur le sort du navire et le produit de la vente ‑‑ La Cour fédérale a‑t‑elle commis une erreur dans l’exercice de son pouvoir discrétionnaire de refuser la demande de suspension des procédures présentée par les syndics? ‑‑ Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. 1985, ch. F‑7, art. 50 .
À la fin du mois de mars 1996, un navire belge a été saisi à Halifax à la suite d’une action in rem que l’intimée Holt, une compagnie américaine, avait intentée devant la Cour fédérale et dans laquelle elle invoquait un privilège maritime pour des services d’acconage fournis aux États‑Unis. Le propriétaire belge du navire a, par la suite, été mis en faillite par le tribunal de faillite belge, et les appelants ont été désignés syndics de faillite. Au cours du mois de mai, les syndics appelants ont obtenu auprès de la Chambre civile de la Cour supérieure du Québec une ordonnance « reconn[aissant] et déclar[ant] exécutoir[e] au Québec » l’ordonnance de faillite délivrée en Belgique. Leur requête déposée devant la Section de première instance de la Cour fédérale en vue d’obtenir l’ajournement des procédures in rem contre le navire a été rejetée et, faute de défense, Holt a obtenu jugement contre le navire, les syndics étant autorisés à contester le montant accordé à la condition d’agir promptement. La Cour fédérale a ordonné l’évaluation du navire et établi la procédure à suivre pour le vendre. Les syndics ont alors demandé à la Cour fédérale de suspendre les procédures « en attendant le règlement définitif de l’affaire par la Cour supérieure ». Ils ont produit diverses ordonnances de la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite, dont l’une était censée statuer sur le sort du navire et le produit de la vente. La Section de première instance de la Cour fédérale a refusé de mettre à exécution les ordonnances du tribunal de faillite canadien et de suspendre ses propres procédures. La Cour d’appel fédérale a confirmé cette décision.
Arrêt : Le pourvoi est rejeté.
Un privilège maritime validement créé sous le régime d’une loi étrangère est reconnu et se voit accorder, au Canada, la même priorité qu’un privilège maritime créé au Canada sous le régime du droit maritime canadien, à moins qu’il n’aille à l’encontre d’une règle quelconque de politique ou de procédure intérieure qui en empêche la reconnaissance. Holt avait droit en l’espèce à la reconnaissance de son privilège maritime par la Cour fédérale.
La Cour fédérale n’a pas perdu compétence à la suite des diverses ordonnances délivrées par la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite. Le juge de la Section de première instance de la Cour fédérale n’exerçait pas une juridiction de première instance, auxiliaire ou subordonnée en matière de faillite, mais était plutôt saisi de réclamations in rem contre le navire. Après avoir décidé de reconnaître la garantie de Holt sur le plan du droit maritime, le juge de première instance a conclu à juste titre qu’aucune entrave juridictionnelle n’empêchait la Cour fédérale de continuer d’instruire l’action in rem de Holt contre le navire. Dans la mesure où la réclamation de Holt était entièrement liée aux affaires maritimes, elle relevait de la compétence de la Cour fédérale et il appartenait à cette cour de décider si elle devait s’en remettre au tribunal de faillite belge, compte tenu à la fois de la courtoisie et des convenances internationales et des droits de ses propres citoyens ou des autres personnes qui sont sous la protection de nos lois.
En examinant la question de la suspension, le juge de première instance a reconnu l’importance de la courtoisie et de la coordination internationale en matière de faillite. Il a ensuite insisté principalement sur le fait qu’il était saisi d’une action in rem intentée par des créanciers garantis contre un navire dont la Cour fédérale avait déjà ordonné la saisie au moment de la faillite, et dont il avait déjà ordonné l’évaluation et la vente au moment des interventions du tribunal de faillite canadien.
L’argument le plus solide des appelants veut que les parties et l’objet du litige ne soient que faiblement liés au Canada. Cependant, l’absence de lien important avec un ressort particulier, y compris leur port d’attache, est une caractéristique des navires qui servent au commerce maritime international. Le juge de première instance a tenu compte des facteurs pertinents pour conclure que la Cour fédérale était le tribunal compétent pour régler la réclamation garantie de Holt contre le navire. Il n’a commis aucune erreur de principe et n’a pas refusé de tenir compte d’un élément prépondérant en l’espèce. En l’absence d’une telle erreur, il y a lieu de confirmer la validité de l’exercice de son pouvoir discrétionnaire.
Jurisprudence
Arrêts mentionnés : Antwerp Bulkcarriers, N.V. (Re), [2001] 3 R.C.S. 951, 2001 CSC 91; Amchem Products Inc. c. Colombie‑Britannique (Workers’ Compensation Board), [1993] 1 R.C.S. 897; In re Treco, 240 F.3d 148 (2001); Laane and Baltser c. Estonian State Cargo & Passenger Steamship Line, [1949] R.C.S. 530; Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683; The Tolten, [1946] P. 135; Olympia & York Developments Ltd. c. Royal Trust Co. (1993), 20 C.B.R. (3d) 165; Re Cadillac Fairview Inc. (1995), 30 C.B.R. (3d) 17; Roberts c. Picture Butte Municipal Hospital (1998), 64 Alta. L.R. (3d) 218; Re Walker (1998), 5 C.B.R. (4th) 123; Re Babcock & Wilcox Canada Ltd. (2000), 18 C.B.R. (4th) 157; Banque fédérale de développement c. Québec (Commission de la santé et de la sécurité du travail), [1988] 1 R.C.S. 1061; The Strandhill c. Walter W. Hodder Co., [1926] R.C.S. 680; Todd Shipyards Corp. c. Altema Compania Maritima S.A., [1974] R.C.S. 1248; Marlex Petroleum Inc. c. Har Rai (Le), [1987] 1 R.C.S. 57, conf. [1984] 2 C.F. 345; Riordon Co. c. Danforth Co., [1923] R.C.S. 319; Husky Oil Operations Ltd. c. Ministre du Revenu national, [1995] 3 R.C.S. 453; Galbraith c. Grimshaw, [1910] A.C. 508; Anantapadmanabhaswami c. Official Receiver of Secunderabad, [1933] A.C. 394; ITO--International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752; Zingre c. La Reine, [1981] 2 R.C.S. 392; Spencer c. La Reine, [1985] 2 R.C.S. 278; Hilton c. Guyot, 159 U.S. 113 (1895); Succession Ordon c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437; Morguard Investments Ltd. c. De Savoye, [1990] 3 R.C.S. 1077; Hunt c. T&N PLC, [1993] 4 R.C.S. 289; Tolofson c. Jensen, [1994] 3 R.C.S. 1022; Canada Southern Railway Co. c. Gebhard, 109 U.S. 527 (1883); Allen c. Hanson (1890), 18 R.C.S. 667; Re Breakwater Co. (1914), 33 O.L.R. 65; Re E. H. Clarke & Co., [1923] 1 D.L.R. 716; Re Stewart & Matthews, Ltd. and The Winding‑Up Act (1916), 10 W.W.R. 154; Antares Shipping Corp. c. Le navire « Capricorn », [1977] 2 R.C.S. 422; The Atlantic Star, [1973] 2 All E.R. 175; Harelkin c. Université de Regina, [1979] 2 R.C.S. 561; Friends of the Oldman River Society c. Canada (Ministre des Transports), [1992] 1 R.C.S. 3.
Lois et règlements cités
Commercial Instruments and Maritime Liens Act, 46 U.S.C. § 31342.
Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. 1985, ch. F‑7, art. 3 [abr. & rempl. 1993, ch. 34, art. 68], 17(6) [abr. & rempl. 1990, ch. 8, art. 3], 22(1), 50(1).
Loi sur la faillite et l’insolvabilité, L.R.C. 1985, ch. B‑3, art. 2 « créancier garanti », 43(7), 69.3 [aj. 1992, ch. 27, art. 36], 136(1), 183(1)b), partie XIII [aj. 1997, ch. 12, art. 118], 268(2), (3), (6) [idem], 269 [idem], 271(1) [idem].
Doctrine citée
Benedict, Erastus Cornelius. Benedict on Admiralty, vol. 1, 7th ed. New York : M. Bender, 1974 (loose‑leaf updated April 2001, release 84).
Castel, J.‑G. Canadian Conflict of Laws, 4th ed. Toronto : Butterworths, 1997.
Dicey and Morris on the Conflict of Laws, vol. 2, 13th ed. Under the general editorship of Lawrence Collins. London : Sweet & Maxwell, 2000.
Fletcher, Ian F. Insolvency in Private International Law : National and International Approaches. Oxford : Clarendon Press, 1999.
Honsberger, John D. « Canadian Recognition of Foreign Judicially Supervised Arrangements » (1990), 76 C.B.R. (N.S.) 204.
Houlden, L. W., and Geoffrey B. Morawetz. The 2001 Annotated Bankruptcy and Insolvency Act. Scarborough, Ont. : Carswell, 2000.
LoPucki, Lynn M. « Cooperation in International Bankruptcy : A Post‑Universalist Approach » (1999), 84 Cornell L. Rev. 696.
Tetley, William. Maritime Liens and Claims, 2nd ed. Montréal : Yvon Blais, 1998.
Ziegel, Jacob S. « Ships at Sea, International Insolvencies, and Divided Courts » (1998), 50 C.B.R. (3d) 310.
POURVOI contre un arrêt de la Cour d’appel fédérale (1999), 173 D.L.R. (4th) 493, 239 N.R. 114, [1999] A.C.F. no 337 (QL), confirmant un jugement de la Section de première instance, [1997] 3 C.F. 187, 127 F.T.R. 244, 146 D.L.R. (4th) 736, 46 C.B.R. (3d) 169, [1997] A.C.F. no 409 (QL). Pourvoi rejeté.
David G. Colford, pour les appelants.
Thomas E. Hart et Jane O’Neill, pour l’intimée.
Version française du jugement de la Cour rendu par
1 Le juge Binnie -- Les problèmes de faillites internationales ont récemment fait l’objet de nombreux commentaires jurisprudentiels et doctrinaux. Dans le présent pourvoi, nous devons décider si des procédures en droit maritime qu’une créancière américaine a engagées contre un navire belge devant un tribunal canadien auraient dû être suspendues par déférence pour le tribunal belge saisi de la faillite subséquente du propriétaire belge du navire. Cette déférence pour le tribunal de faillite belge découlait, soutient-on, des principes de courtoisie internationale. Malgré les avantages évidents qu’offre la coordination internationale des faillites ayant des répercussions financières dans plus d’un ressort, la Cour fédérale du Canada a refusé de suspendre ses procédures en droit maritime canadien. C’est cette décision qui fait l’objet du présent pourvoi. L’arrêt connexe, Re Antwerp Bulkcarriers, N.V., [2001] 3 R.C.S. 951, 2001 CSC 91, rendu simultanément, fait suite à l’appel interjeté contre un arrêt de la Cour d’appel du Québec portant sur l’aspect « faillite » des procédures concomitantes et étroitement liées.
2 Voici un bref historique du présent litige. Le 30 mars 1996, le N/M « Brussel » ( le « navire ») a été saisi dans les eaux canadiennes, près de l’entrée du port de Halifax, conformément à une ordonnance de la Cour fédérale du Canada. Une semaine plus tard, le propriétaire du navire, dont le passif excédait largement l’actif, a fait cession de ses biens à Anvers, en Belgique. La créancière américaine, Holt Cargo Systems Inc. (« Holt »), a maintenu son action in rem. Quatre mois plus tard, après une pluie de requêtes et de demandes en Cour fédérale et en Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite, ponctuée d’interventions de la part de la Onzième Chambre du Tribunal de commerce du district judiciaire d’Anvers (le « tribunal de faillite belge ») et d’une ordonnance connexe délivrée par un tribunal de faillite américain, le navire a été vendu malgré l’opposition des syndics de faillite. La Cour fédérale a décidé que le produit de la vente serait réparti ultérieurement entre les créanciers garantis, dont l’intimée, selon l’issue du présent pourvoi.
3 La Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite ( le « tribunal de faillite canadien ») a joué un rôle potentiellement important en répondant à la demande de concours présentée par le Tribunal de commerce belge exerçant compétence en matière de faillite. Cependant, j’estime que les syndics ont demandé au tribunal de faillite canadien un concours plus important que ce qui pouvait être accordé légalement, et que la Cour fédérale n’a commis aucune erreur de principe en refusant la suspension des procédures en droit maritime.
4 En conséquence, je suis d’avis de rejeter le pourvoi.
I. Les faits
5 Le navire a été saisi à Halifax en vertu d’un mandat de saisie décerné à la demande de Holt, une compagnie américaine constituée en vertu des lois du New Jersey. Le mandat de saisie a été décerné dans le cadre d’une action in rem que Holt avait intentée le même jour devant la Cour fédérale du Canada contre les « propriétaires, affréteurs et toutes autres personnes ayant un droit sur le navire », et le navire lui-même. Le N/M « Brussel » appartenait à Antwerp Bulkcarriers, N.V. qui, conjointement avec d’autres compagnies étroitement liées, exploitait une entreprise de transport maritime international de marchandises.
6 L’action de Holt visait le paiement des services d’acconage et autres services connexes fournis au navire à Gloucester City (New Jersey), aux États-Unis, entre 1994 et 1996 inclusivement. Aucune partie de la dette n’a été contractée au Canada, et ni le navire ni ses créanciers n’avaient leur lieu de résidence habituelle au Canada.
7 À la suite de la saisie du navire, les propriétaires de la cargaison et des conteneurs, les expéditeurs, les fournisseurs, les assureurs et d’autres personnes ont également déposé des réclamations en Cour fédérale. En tout, des déclarations ont été déposées dans le cadre de 27 actions distinctes. De plus, réagissant à l’ordonnance d’évaluation et de vente du navire délivrée par la Cour fédérale et analysée plus loin, plus de 20 réclamants ont déposé des avis de réclamation dans l’action in rem de Holt contre le navire.
8 Le 5 avril 1996, soit une semaine après la saisie du navire, le propriétaire du navire a été mis en faillite par le tribunal de faillite belge, qui a désigné les appelants T. Van Doosselaere et F. De Roy syndics de faillite (les « syndics »). Sous le régime du droit belge, les syndics étaient tenus de prendre possession de tous les éléments d’actif de la société de portefeuille faillie et de ses sociétés affiliées faillies, où qu’ils soient. Les principaux éléments d’actif du groupe de sociétés faillies étaient six cargos dont au moins cinq étaient saisis dans des ports d’Israël, de Singapour, de Nouvelle-Zélande, des Bahamas et, comme nous l’avons vu, du Canada, au moment de l’ordonnance de faillite. D’autres éléments d’actif appartenant aux débiteurs ou loués par eux, notamment du fret et des conteneurs d’expédition impayés, avaient également été saisis, retenus ou menacés de saisie à différents endroits dans le monde. Dans les ressorts où des procédures avaient été engagées contre les débiteurs, les syndics ont présenté des demandes visant à faire lever la saisie des éléments d’actif des faillies, à empêcher d’autres saisies de leurs éléments d’actifs et à obtenir que toutes les réclamations les visant soient présentées dans le cadre des procédures de faillite en Belgique.
9 Aux prises avec cette situation difficile, les syndics appelants ont souligné, à maintes reprises, en Cour fédérale la nécessité de la coopération internationale pour régler les faillites et les insolvabilités qui débordent les frontières nationales. Ils prônaient ainsi la déférence pour les tribunaux belges, qui sont les tribunaux du domicile des faillies. Ils ont fait valoir que le respect de ce qu’on appelle parfois la [traduction] « règle de l’appropriation », suivant laquelle chaque tribunal national s’occupe des éléments d’actif situés dans son propre ressort au profit des créanciers qui obtiennent gain de cause devant lui, nuit à l’ordre et à l’équité internationales. (Comme nous le verrons, ces observations sont très justes.)
10 L’approche « universaliste » préconisée par les syndics appelants a été énoncée dans une série de requêtes et de demandes déposées devant les tribunaux du Québec et la Cour fédérale du Canada. On trouve un résumé détaillé de l’historique procédural complexe du présent litige à l’annexe de l’arrêt connexe Antwerp Bulkcarriers, N.V., précité. Voici un résumé des requêtes et des demandes les plus pertinentes en l’espèce :
3 mai 1996
Les syndics appelants comparaissent devant le juge MacKay de la Section de première instance de la Cour fédérale pour appuyer le déplacement du navire vers un [traduction] « poste d’amarrage sûr » à Halifax et pour qu’il y « demeure sous saisie jusqu’à ce que notre cour en ordonne autrement ». L’ordonnance est accordée. Le navire est déplacé et reste au même endroit jusqu’à sa vente, le 1er août 1996.
9 mai 1996
Les syndics appelants déposent une requête ex parte devant la Cour supérieure du Québec, Chambre civile (c’est-à-dire non désignée comme siégeant en matière de faillite), et obtiennent une ordonnance qui [traduction] « reconn[aît] et déclar[e] exécutoir[e] au Québec » l’ordonnance de faillite délivrée en Belgique (je souligne).
13 mai 1996
Les syndics appelants demandent à la Cour fédérale d’ajourner les procédures in rem contre le navire pour une période de quatre semaines afin de leur permettre d’obtenir plus de renseignements sur les réclamations et l’actif de la faillie. Ils ne s’engagent pas à produire une défense à l’action et n’indiquent pas non plus qu’il existe un moyen de défense valide. Le juge MacKay s’inquiète du fait que le navire est saisi depuis six semaines et que les droits de bassin et autres dépenses s’accumulent. Il conclut qu’il exerce une compétence en droit maritime et non une compétence en matière de faillite. L’ajournement est refusé.
14 mai 1996
Faute de défense, un jugement ordonnant de verser à Holt la somme de 572 128,06 $ est rendu contre le navire, les syndics étant autorisés à contester le montant accordé à la condition d’agir promptement.
17 mai 1996
La Cour fédérale ordonne l’évaluation du navire et établit la procédure à suivre pour le vendre. Les syndics interjettent appel. Ils sollicitent également la révision et le réexamen des ordonnances d’évaluation et de vente du navire.
14 juin 1996
Les syndics appelants demandent à la Cour fédérale de suspendre les procédures [traduction] « en attendant le règlement définitif de l’affaire par la Cour supérieure du Québec ». Les syndics produisent une ordonnance ex parte datée du 11 juin 1996, qu’ils ont obtenue auprès de la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite et qui est censée statuer sur le sort du navire et le produit de la vente. Bien que les syndics aient participé aux procédures devant la Cour fédérale au cours des six semaines précédentes, aucun avis de la requête déposée à Montréal n’a été donné aux parties devant la Cour fédérale. Il en ressort donc que le juge du Québec qui a entendu la requête ex parte n’a pas été avisé que le navire avait été saisi et que la Cour fédérale en avait ordonné la vente. La suspension est refusée pour les motifs déposés ultérieurement le 9 avril 1997. De l’avis du juge MacKay, il s’agit toujours d’une affaire de droit maritime.
9 juillet 1996
Les syndics appelants s’adressent de nouveau à la Cour fédérale dans le but d’obtenir le produit de la vente si cette dernière a lieu le 12 juillet, tel qu’ordonné. Ils sont maintenant munis d’une autre ordonnance de la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite, qui est datée du 28 juin 1996 et dans laquelle le juge Guthrie, après avoir avisé toutes les parties intéressées et avoir tenu une audience complète sur le fond, confirme l’ordonnance ex parte du 11 juin, sous réserve de certaines modifications. C’est l’ordonnance du 28 juin 1996 qui est l’élément central de l’argumentation des appelants. J’en reproduis donc ci-après les parties pertinentes :
[traduction] . . . LA COUR :
. . .
RECONNAÎT les syndics en qualité de syndics de la faillite de Antwerp Bulkcarriers, N.V., ayant l’obligation et le pouvoir de prendre possession des éléments d’actif de la faillie où qu’ils soient au Canada, de les réaliser et de les confirmer, sous réserve toutefois des droits des créanciers dont les réclamations sont garanties sous le régime des lois du Canada, conformément à la loi;
PERMET que le navire « Brussel » soit vendu conformément au jugement rendu par la Section de première instance de la Cour fédérale du Canada, le 17 mai 1996, à la condition que cette vente soit conclue et que le prix d’achat soit intégralement versé à la fin de la journée ouvrable à Halifax, au Canada, le 12 juillet 1996;
ORDONNE que, si ladite vente est conclue comme susdit, le produit net de la vente (après paiement de toutes les dépenses d’annonce de la vente, d’évaluation, d’assurance et autres coûts, débours, commissions et autres dépenses nécessaires à la vente) soit versé sans délai aux syndics en vue de sa répartition entre les créanciers de la faillie dans le respect de tous leurs droits et en conformité avec le droit belge;
ORDONNE que, si ladite vente n’est pas ainsi conclue, le navire « Brussel » soit remis aux syndics pour qu’ils le vendent, sur place ou à tout autre endroit qu’ils estiment plus convenable, et en répartissent le produit net entre les créanciers de la faillie dans le respect de tous leurs droits et en conformité avec le droit belge;
SOLLICITE le concours de la Cour suprême de la Nouvelle‑Écosse ayant compétence en matière de faillite, dans la mesure où ce concours pourra être nécessaire sous le régime des lois de la Nouvelle‑Écosse pour exécuter le présent jugement;
ORDONNE que le présent jugement soit signifié sans délai au juge en chef de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse, au prévôt de la Cour fédérale du Canada à Halifax, au shérif de la municipalité régionale de Halifax, et à toutes les parties qui ont fait valoir une réclamation au Canada à l’égard du navire « Brussel »; . . . [Je souligne.]
11 Il ressort clairement de l’ordonnance du 28 juin 1996 que le tribunal de faillite canadien exerce maintenant un contrôle sur le navire et les procédures qui y sont liées. Il « permet » que la vente ordonnée par le juge MacKay ait lieu, mais seulement à la condition qu’elle soit conclue le 12 juillet au plus tard. Le produit de la vente doit être versé aux syndics appelants et non aux créanciers garantis ayant intenté une action en Cour fédérale. Si la vente n’est pas conclue le 12 juillet au plus tard, le navire doit être remis aux syndics indépendamment des ordonnances de la Cour fédérale. Le « concours » de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse est sollicité pour exécuter ces directives.
12 Dès juillet 1996, comme nous le verrons, un jugement par défaut avait été rendu dans l’action in rem, le navire avait été évalué et les acquéreurs potentiels étaient invités à présenter des soumissions. Le juge MacKay a, par la suite, décidé que les syndics ne pourraient toucher le produit de la vente que s’ils constituaient un cautionnement pour satisfaire aux réclamations des créanciers garantis. Cela ne s’est jamais concrétisé. Comme nous le verrons, ses motifs ont été exposés de manière concise dans un jugement subséquent rendu le 9 avril 1997.
II. Historique des procédures judiciaires
A. Cour fédérale, Section de première instance, [1997] 3 C.F. 187
13 Le juge MacKay a dit qu’il acceptait le principe de la courtoisie internationale, mais il a souligné que « la Cour est instamment priée de respecter la compétence invoquée par d’autres et d’abandonner l’examen des demandes de redressement dans des procédures longtemps établies en droit maritime » (par. 45). Les syndics ont fait valoir que Holt était à la recherche d’un tribunal favorable, mais le juge MacKay a répondu qu’il n’était « pas persuadé qu’elle a fait plus que chercher à recouvrer sa créance contre le navire là où il se trouvait » (par. 46).
14 Le juge MacKay n’était « pas convaincu [. . .] du bien-fondé [pour la cour] [. . .] de suspendre ses propres procédures qui avaient alors été mises en branle et de permettre que l’issue de l’affaire soit effectivement laissée aux procédures de faillite [du Tribunal de commerce] d’Anvers qui avaient été reconnues par la Cour supérieure du Québec » (par. 47). Il n’était « pas persuadé du fait que les affaires dont la présente Cour a été saisie relevaient de la faillite », ajoutant que « personne n’a dit que la faillite relèverait d’un tribunal canadien ou serait administrée par un tribunal au Canada » (par. 47). « [L]a prépondérance des inconvénients favorisait le refus de la suspension puisque la majorité des réclamants, au Canada et aux États-Unis, semblaient être établis sur la côte est de l’Amérique du Nord, d’où ils jouissaient d’un accès relativement facile à la Cour, au Canada » (par. 48). En conséquence, la suspension a été refusée.
15 La réclamation des syndics appelants visant à obtenir le produit de la vente du navire reposait sur leur point de vue que le tribunal de la faillite du Québec « avait compétence exclusive à l’égard des biens de la faillite » dès qu’il était saisi de l’affaire (par. 72). Le juge MacKay n’était pas de cet avis. Au contraire, il a décidé que « les décisions de la présente Cour en matière de saisie d’un navire, de jugement par défaut et de vente du navire ou [. . .] le fait qu’elle tranche la revendication du produit de la vente du navire par un créancier garanti [ne] sont [pas] des procédures de faillite » (par. 74). Il estimait donc que l’intervention du tribunal de faillite canadien ne dépouillait pas la Cour fédérale de sa compétence.
16 Au sujet de l’argument des syndics selon lequel, même si elle avait compétence, la Cour fédérale devrait de toute façon s’en remettre à l’ordonnance de répartition du produit de la vente approuvée par la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite, le juge MacKay a conclu que la loi canadienne « n’établit pas de processus qui interdit de quelque façon que ce soit à un créancier garanti de réaliser la garantie constituée par le débiteur avant sa faillite » (par. 80). Un privilège maritime est une créance garantie. En conséquence, « un privilège maritime, constitué avant la faillite du propriétaire d’un navire, peut être exécuté et la réclamation qui prend appui sur celui‑ci peut se réaliser sur le produit de la vente du navire sans restriction imposée soit par la Loi sur la faillite et l’insolvabilité , soit, avec égards pour les opinions contraires, par les tribunaux agissant sous le régime de cette Loi » (par. 83). Le juge MacKay a donc conclu que les réclamations garanties de Holt et des autres créanciers garantis devaient être payées sur le produit de la vente avant tout versement aux syndics. (Finalement, les réclamations garanties ont épuisé le fonds.)
B. Cour d’appel fédérale, [1999] A.C.F. no 337 (QL)
17 Le juge Noël a fait observer que Holt « bénéficier[ait] d’un net avantage juridique » si sa réclamation était examinée par la Cour fédérale (par. 4). Se fondant sur l’arrêt de notre Cour Amchem Products Inc. c. Colombie-Britannique (Workers’ Compensation Board), [1993] 1 R.C.S. 897, il a reconnu que l’avantage juridique n’est qu’un des facteurs dont on peut tenir compte pour décider si un tribunal canadien devrait suspendre ses procédures par déférence pour un tribunal étranger. Cependant, lorsque l’avantage résulte du cours normal du litige et non de la recherche du tribunal le plus favorable, ce facteur revêt une « importance considérable » (par. 4). On a conclu, en l’espèce, qu’une telle recherche du tribunal le plus favorable n’avait pas eu lieu. « Ayant saisi le navire là où il se trouvait, l’intimée pouvait légitimement s’attendre à ce que le droit maritime canadien s’applique » (par. 5). Reprenant les propos de notre Cour dans l’arrêt Amchem, précité, le juge Noël a estimé que « la réclamation [de Holt] avait un “lien réel et important” avec le droit maritime canadien et [qu’]on pouvait “raisonnablement s’attendre” à ce que les droits en découlant soient exercés » (par. 5). En conséquence, a-t-il conclu, le juge MacKay n’a pas commis d’erreur en exerçant son pouvoir discrétionnaire de refuser la suspension.
18 En ce qui concerne l’intervention de la Cour supérieure du Québec siégeant en matière de faillite, le juge Noël a dit que « [l]es tribunaux internes sont également assujettis à un devoir réciproque de courtoisie » (par. 10). À son avis, il était « significatif qu’en droit interne du moins, le caractère garanti des privilèges maritimes a toujours été reconnu dans les procédures de faillite sans qu’il soit nécessaire qu’une juridiction en supplante une autre » (par. 10). En demandant à la Cour supérieure du Québec de rendre une ordonnance ex parte enjoignant de lever la saisie du navire, « les appelants se sont de fait lancés dans une contestation parallèle de la décision du juge MacKay » (par. 12). D’après le juge Noël, il aurait convenu davantage de « s’adresser [. . .] à la Cour fédérale, qui est la seule juridiction compétente sur le navire saisi et sur la réclamation in rem de l’intimée » (par. 13). L’appel a donc été rejeté.
III. Dispositions législatives pertinentes
19 Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. 1985, ch. F-7
3. Tribunal de droit, d’equity et d’amirauté du Canada, la Cour fédérale du Canada est maintenue à titre de tribunal additionnel propre à améliorer l’application du droit canadien. Elle continue d’être une cour supérieure d’archives ayant compétence en matière civile et pénale.
17. . . .
(6) La Section de première instance n’a pas compétence dans les cas où une loi fédérale donne compétence à un tribunal constitué ou maintenu sous le régime d’une loi provinciale sans prévoir expressément la compétence de la Cour fédérale.
22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas -- opposant notamment des administrés -- où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.
50. (1) La Cour a le pouvoir discrétionnaire de suspendre les procédures dans toute affaire :
a) au motif que la demande est en instance devant un autre tribunal;
b) lorsque, pour quelque autre raison, l’intérêt de la justice l’exige.
Loi sur la faillite et l’insolvabilité, L.R.C. 1985, ch. B-3
2. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi.
. . .
« créancier garanti » Personne détenant une hypothèque, un nantissement, une charge, un gage ou un privilège sur ou contre les biens du débiteur ou sur une partie de ses biens, à titre de garantie d’une dette échue ou à échoir, ou personne dont la réclamation est fondée sur un effet de commerce ou garantie par ce dernier, lequel effet de commerce est détenu comme garantie subsidiaire et dont le débiteur n’est responsable qu’indirectement ou secondairement.
Suspension des procédures
69.3 (1) Sous réserve du paragraphe (2) et des articles 69.4 et 69.5, à compter de la faillite d’un débiteur, les créanciers n’ont aucun recours contre le débiteur ou contre ses biens et ne peuvent intenter ou continuer aucune action, exécution ou autre procédure en vue du recouvrement de réclamations prouvables en matière de faillite, et ce jusqu’à la libération du syndic.
(2) Sous réserve des articles 79 et 127 à 135 et du paragraphe 248(1), la faillite d’un débiteur n’a pas pour effet d’empêcher un créancier garanti de réaliser sa garantie ou de faire toutes autres opérations à son égard tout comme il aurait pu le faire en l’absence du présent article, à moins que le tribunal n’en ordonne autrement . . .
Plan de répartition
136. (1) Sous réserve des droits des créanciers garantis, les montants réalisés provenant des biens d’un failli sont distribués d’après l’ordre de priorité de paiement suivant : . . .
Compétence des tribunaux
183. (1) Les tribunaux suivants possèdent la compétence en droit et en équité qui doit leur permettre d’exercer la juridiction de première instance, auxiliaire et subordonnée en matière de faillite et en d’autres procédures autorisées par la présente loi durant leurs termes respectifs, tels que ces termes sont maintenant ou peuvent par la suite être tenus, pendant une vacance judiciaire et en chambre :
. . .
b) dans la province de Québec, la Cour supérieure;
IV. Analyse
20 Dans le présent pourvoi, nous sommes invités à adopter une « approche universaliste » dans les affaires de faillite et d’insolvabilité ayant des répercussions dans plus d’un ressort. J’admets d’emblée que les faillites mettant en cause plus d’un ressort ne peuvent pas être administrées efficacement si chaque tribunal national gère à sa façon les biens qui sont physiquement sous son contrôle. En l’espèce, la situation factuelle chaotique avec laquelle sont aux prises les syndics, de Singapour aux Bahamas et d’Israël à la Nouvelle-Zélande, témoigne éloquemment de la nécessité de la coopération judiciaire et de la courtoisie internationale.
21 En outre, il faut bien reconnaître que le lien entre le présent litige et le Canada est relativement faible. Aucune des parties (y compris le navire) n’a son lieu de résidence dans notre pays. La dette a été contractée aux États-Unis. Le propriétaire du navire réside en Belgique. Il n’y a, au Canada, aucune instance en matière de faillite autre que les procédures engagées par les syndics appelants en vue de faire reconnaître diverses ordonnances délivrées par le tribunal de faillite belge.
22 Les tribunaux canadiens n’ont été saisis du litige que parce que les aléas du commerce maritime ont fait en sorte que le N/M « Brussel » s’est retrouvé en eaux canadiennes le 30 mars 1996. Il était alors certainement loisible à la Cour fédérale de s’en remettre au tribunal de faillite du domicile de la faillie. La question est de savoir si la Cour fédérale était tenue de le faire, comme le prétendent les syndics appelants. Dans la négative, la Cour fédérale a-t-elle néanmoins commis une erreur lors de l’exercice de son pouvoir discrétionnaire en ne suspendant pas l’action in rem par déférence pour le tribunal de faillite belge?
23 Aux fins de la présente affaire, je fais miennes les définitions pratiques suivantes de l’« approche universaliste » et de l’« approche territorialiste » (parfois appelée [traduction] « règle de l’appropriation ») :
[traduction] . . . les tribunaux et les commentateurs ont reconnu deux approches générales applicables à la répartition des éléments d’actif dans le cadre de telles procédures. Selon l’approche territorialiste ou « règle de l’appropriation », le tribunal de chaque ressort dans lequel le débiteur possède des éléments d’actif répartit les éléments d’actif situés dans ce ressort conformément aux règles locales. Selon l’approche universaliste, les procédures d’insolvabilité principales sont engagées dans le pays où est domicilié le débiteur, et les tribunaux secondaires situés dans d’autres ressorts -- habituellement les ressorts où le débiteur possède des éléments d’actif -- s’en remettent aux procédures engagées à l’étranger et, en fait, collaborent pour faciliter la liquidation centralisée de l’actif du débiteur conformément aux règles en vigueur dans le pays où habite le débiteur.
(In re Treco, 240 F.3d 148 (2d Cir. 2001), p. 153)
24 La Cour fédérale était nettement d’avis qu’elle n’avait pas en l’espèce à choisir entre l’approche « universaliste » et la « règle de l’appropriation ». Elle devait plutôt faire un choix entre les exigences opposées de deux systèmes internationaux de règlement des conflits commerciaux, à savoir les règles du droit maritime, qui reposent depuis longtemps sur les considérations pratiques du transport maritime, et les plus récentes initiatives juridiques visant l’établissement de règles cohérentes pour l’administration des affaires de faillite et d’insolvabilité internationales. La Cour fédérale a estimé, à juste titre selon moi, que ce choix était dicté non par une règle abstraite d’« universalisme », mais par sa propre perception de la situation particulière et de ce qui était juste en l’occurrence.
A. Le droit maritime
25 Le transport maritime est l’une des premières activités ayant nécessité une coopération internationale en matière de réglementation des droits et des obligations des parties qui s’y livrent. [traduction] « En ce qui concerne les origines de notre droit maritime, nous devons nous tourner vers la Méditerranée où le commerce maritime existe depuis près de cinq mille ans » : Benedict on Admiralty (7e éd. (feuilles mobiles)), vol. 1, p. 1-4, et voir généralement W. Tetley, Maritime Liens and Claims (2e éd. 1998), p. 7-8. Les avocats spécialisés en droit maritime ont dû faire face à la nécessité d’établir des règles régissant le commerce international des siècles avant que « l’approche universaliste » devienne une question-clé en matière de faillite. Les marins, sauveteurs, approvisionneurs, réparateurs et autres fournisseurs de biens et services essentiels aux navires se trouvant dans des ports étrangers avaient besoin de certaines garanties de paiement. Ils comptaient sur le navire. Il était essentiel d’établir des règles communes parce que les fournisseurs transigeaient avec des navires en provenance de nombreux pays et que les capitaines se retrouvaient dans des ports éloignés à une époque où la communication avec les propriétaires des navires était lente et peu fiable. Dans le domaine du commerce maritime, [traduction] « des règles d’utilité pratique requérant un consentement général sont quasi indispensables » : Laane and Baltser c. Estonian State Cargo & Passenger Steamship Line, [1949] R.C.S. 530, le juge Rand, p. 545. Voir également : Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, p. 695. Pour des raisons pratiques, il convenait d’intenter une action in rem contre le navire au lieu d’une action in personam contre le propriétaire du navire. Le besoin de prévisibilité et d’uniformité était si fort que même les tribunaux de common law, toujours jaloux de leurs méthodes, ont cédé leur compétence aux tribunaux d’amirauté chargés d’appliquer un droit largement international en matière de commerce maritime. Comme l’écrit le professeur Tetley, op. cit., p. 56 :
[traduction] [L]e droit maritime, tel que nous le connaissons aujourd’hui, est de nature civile et émane de la lex maritima (droit maritime) qui fait partie de la lex mercatoria (droit commercial). Le droit maritime était un droit international codifié et, en Angleterre, il était séparé de la common law, son ennemi quasi mortel, et s’y opposait.
26 Le droit réel sur un navire revêtait maintes formes -- créé par la loi dans certains cas, il découlait d’une hypothèque ou encore de la possession dans d’autres cas. L’une des formes de garantie les plus anciennes et efficaces était (et est toujours) le privilège maritime. Dans la présente action, Holt invoque un privilège maritime pour des services d’acconage, conformément à la Commercial Instruments and Maritime Lien