Hewlett Packard (Canada) Ltd. v. The Queen

Hewlett Packard (Canada) Ltd. v. The Queen
Base de données – Cour (s)
Jugements de la Cour canadienne de l'impôt
Date
2003-10-16
Référence neutre
2003 CCI 386
Numéro de dossier
2000-5058(IT)G
Juges et Officiers taxateurs
Joe E. Hershfield
Sujets
Loi de l'impôt sur le revenu
Contenu de la décision
Dossier : 2000-5058(IT)G
ENTRE :
HEWLETT PACKARD (CANADA) LTÉE,
appelante,
et
SA MAJESTÉ LA REINE,
intimée.
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
Appels entendus les 17, 18 et 21 mars 2003 à Toronto (Ontario)
Devant : L'honorable juge J. E. Hershfield
Comparutions
Avocats de l'appelante :
Me Richard B. Thomas, Me Michael Friedman
Avocats de l'intimée :
Me Jag Gill, c.r., Me David W. Chodikoff,
Me Carol Calabrese
____________________________________________________________________
JUGEMENT
Les appels interjetés à l'encontre des cotisations établies en vertu de la Loi de l'impôt sur le revenu pour les années d'imposition 1995, 1996 et 1997 sont rejetés, avec dépens, conformément aux motifs du jugement ci-joints.
Signé à Ottawa, Canada, ce 16e jour d'octobre 2003.
« J. E. Hershfield »
Juge Hershfield
Traduction certifiée conforme
ce 10e jour de mars 2004.
Liette Girard, traductrice
Référence : 2003CCI386
Date : 20031016
Dossier : 2000-5058(IT)G
ENTRE :
HEWLETT PACKARD (CANADA) LTÉE,
appelante,
et
SA MAJESTÉ LA REINE,
intimée.
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
MOTIFS DU JUGEMENT
Le juge Hershfield, C.C.I.
[1] L'appelante, Hewlett Packard (Canada) Ltée ( « HP » ), a interjeté appel à l'encontre des nouvelles cotisations établies pour ses années d'imposition 1995, 1996 et 1997 dans lesquelles le ministre du Revenu national (le « ministre » ) a rejeté une partie de la déduction pour amortissement ( « DPA » ) demandée par elle pour chacune de ces années.
[2] Pour établir les nouvelles cotisations, le ministre s'est fondé sur le fait que la fraction non amortie du coût en capital (FNACC) des biens de catégorie 10 de l'appelante était inférieur à ce qu'elle avait déclaré pour chacune des années en litige parce que, selon le ministre, on avait disposé de certains véhicules inclus dans la catégorie de biens à la fin de chaque année avant la fin de cette année.
[3] Chacune des années d'imposition en litige s'est terminée le 31 octobre. Chaque année, en octobre, l'appelante achète une flotte de véhicules auprès de Ford du Canada Ltée ( « Ford » ) qui sont utilisés par les employés de l'appelante pour remplacer la flotte achetée en octobre de l'année précédente. L'achat d'une nouvelle flotte en octobre (la flotte de remplacement) a entraîné l'accroissement de la FNACC de ses biens de catégorie 10 au cours de l'année de l'achat. Cet accroissement n'est pas en litige.
[4] L'appelante soutient qu'elle ne dispose de la flotte de véhicules remplacés (l'ancienne flotte) qu'en novembre de chaque année. Il n'est pas question que Ford rachète l'ancienne flotte chaque année. Le rachat d'une ancienne flotte par Ford est inclus dans le contrat de vente de cette flotte à l'appelante.
[5] La question en litige est celle de savoir si l'appelante, comme elle le soutient, dispose de l'ancienne flotte en novembre de chaque année ou, comme le soutient l'intimée, en octobre. Si la vente de l'ancienne flotte par l'appelante se fait en novembre, la diminution de la FNACC de ses biens de catégorie 10 ne survient que l'exercice suivant l'ajout de la flotte de remplacement aux biens. Si la vente de l'ancienne flotte par l'appelante se fait en octobre, la diminution de la FNACC de ses biens de catégorie 10 survient le même exercice où la flotte de remplacement est ajoutée à la catégorie. L'appelante a déposé sa déclaration en fonction du premier fondement. L'intimée a établi une nouvelle cotisation en fonction du deuxième fondement et a réduit les demandes de DPA en conséquence. La seule question à trancher en l'espèce vise le moment où l'on a disposé de la flotte de véhicules remplacée chaque année. Si l'on a disposé des véhicules en novembre de chaque année, les appels seront admis et si ces dispositions se sont produites en octobre, les appels seront rejetés.
[6] Avant d'examiner la question soulevée dans le cadre des présents appels, je remarque que le programme de remplacement des flottes de l'appelante a permis à cette dernière de doubler ses demandes de DPA au cours de la première année où il s'est appliqué. Autrement dit, deux flottes ont été incluses dans la FNACC des biens de catégorie 10 de HP pour cette année et aucune n'a été enlevée. Chaque année par la suite, y compris les années en litige, une flotte a été ajoutée aux biens et une a été enlevée. Si la cotisation du ministre est confirmée, l'effet de doublement se terminera à l'exercice 1995 de HP puisque pour cette année, il y aura une double réduction de la FNACC des biens de catégorie 10 de l'appelante étant donné qu'elle aura déjà réduit la catégorie pour cette année au moyen des dispositions de novembre 1994 et qu'en vertu des nouvelles cotisations, il sera nécessaire de réduire la catégorie, une fois encore pour cet exercice, au moyen de dispositions en octobre 1995. Autrement dit, une flotte sera ajoutée à la catégorie de la FNACC et deux flottes en seront enlevées pour l'exercice 1995 de l'appelante. Cela fera en sorte de laisser une flotte dans la catégorie qui sera amortie chaque année puisque chaque année par la suite (p. ex. en 1996 et en 1997), une flotte sera ajoutée à la catégorie et une autre sera retirée de la catégorie.
[7] L'intimée se fonde sur le paragraphe 13(7) de la Loi de l'impôt sur le revenu (la « Loi » ) qui énonce qu'un contribuable est réputé avoir disposé d'un bien amortissable lorsqu'il y a un changement dans son utilisation. L'intimée soutient que l'ancienne flotte n'était plus utilisée par l'entreprise de l'appelante en octobre de chaque année étant donné que la flotte de remplacement arrivait en octobre, qu'elle était utilisée en octobre et qu'elle remplaçait totalement l'ancienne flotte en octobre. L'intimée soutient également subsidiairement qu'il y a « disposition de biens » , à savoir l'ancienne flotte, en octobre de chaque année, ainsi que cette expression était définie au paragraphe 13(21) de la Loi, dans sa version applicable pendant les années en litige, et que, en appliquant les principes juridiques ordinaires, notamment ceux des différentes lois provinciales sur la vente d'objets, l'on disposait en octobre de chaque année des véhicules remplacés.
[8] L'appelante nie qu'il y a eu changement de l'utilisation et prétend qu'en vertu des principes juridiques ordinaires et, en particulier, des dispositions applicables des différentes lois provinciales pertinentes sur la vente d'objets, elle a disposé des véhicules remplacés en novembre de chaque année. Selon l'appelante, une « disposition » effectuée en vertu de la Loi est régie par ces principes et dispositions qui, selon les faits de l'espèce, donneraient effet aux intentions des parties qui souhaitaient que la propriété de l'ancienne flotte passe à Ford en novembre de chaque année.
[9] Tout d'abord, je ferais remarquer qu'il ne s'agit pas d'une affaire nécessitant une analyse ou la formulation de commentaires portant sur la fraude fiscale (épargne) réalisée en vertu du régime que HP souhaite être en vigueur. Tous les contribuables peuvent acheter et vendre des biens amortissables et demander la DPA conformément aux dispositions de la Loi. Le fait qu'il puisse y avoir un certain report grâce aux moments choisis pour les dispositions et les acquisitions n'est que le simple résultat de l'application des dispositions de la Loi. L'application de cet aspect de la Loi n'est pas contesté. On me demande seulement de déterminer à quel moment une vente s'est produite ou s'il y a eu changement de l'utilisation.
[10] La flotte de HP est composée de 750 véhicules au maximum utilisés chaque année par les employés de cette dernière partout au Canada. Les véhicules sont utilisés dans le cadre de l'emploi, même si l'usage personnel est autorisé et qu'il peut entraîner la reconnaissance d'avantages imposables. Les conducteurs admissibles se voyaient assigner un véhicule précis pour leur usage exclusif tout au long de l'année. Chaque conducteur admissible choisissait un véhicule de remplacement et laissait l'ancien véhicule, et Ford prenait possession des anciens véhicules. Cela était effectué en octobre de chaque année, presque sans exception. Même cette brève description du programme suffit pour illustrer la principale prétention de l'intimée. Comment un employé peut-il avoir l'usage de deux véhicules pour remplir les fonctions d'emploi lorsque seulement un est utilisé à cette fin ou même qu'il n'est disponible à cette fin qu'après l'échange? On soutient que selon l'alinéa 13(7)a) de la Loi, une disposition est réputée s'être produite en octobre en raison de ce changement de l'utilisation. L'alinéa 13(7)a) est ainsi rédigé :
13(7) Sous réserve du paragraphe 70(13), les règles suivantes s'appliquent dans le cadre des alinéas 8(1)j) et p), du présent article, de l'article 20 et des dispositions réglementaires prises pour l'application de l'alinéa 20(1)a) :
a) le contribuable ayant acquis un bien en vue d'en tirer un revenu et qui commence, à un moment postérieur, à l'utiliser à une autre fin est réputé en avoir disposé à ce moment postérieur pour un produit de disposition égal à sa juste valeur marchande à ce même moment et l'avoir acquis de nouveau immédiatement après à un coût égal à cette juste valeur marchande;
[11] S'il n'y a pas de changement de l'utilisation, l'intimée soutient que les attributs du droit de propriété à l'égard de l'ancienne flotte sont passés à Ford en octobre de chaque année et que les dispositions contractuelles régissant les échanges de flottes donnaient à Ford le droit à un « produit de disposition » découlant de la « disposition de biens » touchant l'ancienne flotte en octobre de chaque année. L'argument est renforcé par le régime de facturation qui, selon l'intimée, appuie une telle conclusion. La définition de « disposition de biens » au paragraphe 13(21) de la Loi pendant toute la période pertinente est ainsi rédigée :
« disposition de biens » Sont compris dans la disposition de biens une opération ou un événement donnant droit au contribuable au produit de disposition de biens;
et l'expression « produit de disposition » pendant toute la période pertinente était définie à ce paragraphe de la façon suivante :
« produit de disposition » Le produit de disposition de biens comprend :
a) le prix de vente de biens qui ont été vendus;
b) les indemnités pour biens pris illégalement;
c) les indemnités afférentes à la destruction de biens [...];
d) les indemnités afférentes aux biens pris en vertu d'une loi [...];
e) les indemnités afférentes aux biens ayant subi un préjudice [...];
f) les indemnités afférentes aux dommages causés aux biens [...];
g) le montant [...] (lié à la prise en charge d'une hypothèque);
h) les sommes incluses, par l'effet de l'article 79, [...].
Comme je l'indiquerai plus loin dans les présents motifs, cette liste d'inclusions élargit, pour l'application de l'article 13, la signification de l'expression « produit de disposition » au-delà de ce qui serait par ailleurs inclus par l'application de principes juridiques commerciaux. Ce qui doit être considéré comme une disposition de biens pour l'application de cet article est donc proportionnellement élargi.
[12] Bien que la brève description du programme de flotte de l'appelante qui précède soit suffisante pour souligner les arguments de l'intimée, elle ne rend pas justice aux mécanismes réels de l'échange de flottes ni ne répond à l'argument de l'appelante selon lequel l'intention seule régit le transfert d'un bien à un acheteur comme le prévoient les dispositions pertinentes des lois sur la vente d'objets régissant les transactions en question. Il est donc nécessaire d'étoffer quelque peu cette maigre description de la cause de l'intimée.
[13] L'appelante a appelé deux témoins. Le premier témoin était David Ogilvie qui était employé par HP en tant que gestionnaire des flottes depuis 1976. Tout au long des années en litige, il était responsable de tous les aspects de la flotte de véhicules de HP, y compris de la négociation de l'achat et de la vente des flottes ainsi que de l'entretien et de l'exploitation des véhicules composant les flottes. J'accepte qu'il était la personne connaissant le mieux le programme de flottes de HP. Le deuxième témoin était Thomas R. Nixon. M. Nixon est directeur des comptes nationaux pour Ford du Canada. Il occupe ce poste depuis les dix dernières années. Il est responsable de la vente des véhicules et de la prestation de services à 75 clients commerciaux importants, dont HP. Son travail consiste à vendre ou à louer autant de véhicules que possible à ses clients. L'entière flotte de HP pour chacune des années en litige était composée de véhicules Ford qu'on avait acquis et dont on avait disposé en vertu d'ententes et d'arrangements conclus entre M. Nixon, au nom de Ford, et M. Ogilvie, au nom de HP. J'accepte que M. Nixon serait la personne ayant le plus de connaissances quant à la participation de Ford au programme de flottes de HP.
[14] La preuve déposée au procès était composée de témoignages touchant des ententes écrites de vente et les détails des routines d'échange employées lors de l'application des ententes. Comme on peut le supposer, ni les ententes ni les routines ne sont conformes à un régime qui donne une réponse claire aux questions posées dans le cadre des présents appels.
[15] Trois ententes écrites couvrent les années en litige. Une entente, conclue en 1993, couvre les années modèles 1994 et 1995. La vente des anciennes flottes en octobre ou en novembre 1995 était couverte par l'entente de 1993. Une autre entente conclue en juin 1995 couvrait les trois prochaines années modèles, à savoir les années modèles 1996, 1997 et 1998. Cette entente a été suivie par une troisième entente en avril 1997 qui couvrait apparemment (à première vue) les années modèles 1996 à 1999 inclusivement, créant un chevauchement en ce qui concerne la documentation régissant les transactions qui faisaient l'objet des présents appels. L'entente de juin 1995 couvrait à première vue l'achat des véhicules des années modèles 1996 et 1997 en octobre 1995 et en octobre 1996, respectivement, ainsi que la vente de ces véhicules en octobre ou en novembre 1996 et en octobre ou en novembre 1997, respectivement. L'entente d'avril 1997 semble toucher la disposition en octobre ou en novembre 1997 des véhicules de l'année modèle 1997 acquis en octobre 1996 en vertu de l'entente de juin 1995 et dont on a disposé en vertu de la même entente. Ce chevauchement porte davantage à confusion puisque l'entente d'avril 1997 a permis l'ajustement des prix d'achat et de rachat pour les véhicules de l'année modèle 1997 en faveur de HP, même si l'achat de véhicules de l'année modèle 1997 s'est terminé en octobre 1996. Le fait que l'on aurait apporté des modifications après coup ne me semble pas avoir changé l'effet juridique des transactions terminées ni les conditions dans lesquelles elles l'ont été. En tout état de cause, ces modifications apportées aux ententes ne semblent pas pertinentes en bout de ligne, sauf pour appuyer la position selon laquelle le libellé de l' « échange » utilisé dans l'entente d'avril 1997 s'appliquait aux échanges de véhicules en 1996 et en 1997. Je mentionne la confusion principalement pour illustrer les eaux troubles dans lesquelles HP s'est plongée en ce qui concerne l'élaboration par un tiers de son programme d'échange de flotte. Pourtant, je vais décrire chaque entente ainsi que la preuve documentaire connexe :
a) Dans toutes les ententes, tous les véhicules achetés sont identifiés par un code de modèle. Le nombre de modèles particuliers devant être acquis est précisé tout comme le prix qui est fondé sur de l'équipement normal comme il est établi;
b) Le paragraphe 2.3 de l'entente de 1993 prévoit ce qui suit :
[Traduction]
2.3 Reconnaissant l'importance financière pour Hewlett-Packard (Canada) Ltd. de la livraison de véhicules à temps, Ford a l'intention de faire en sorte que tous les véhicules soient livrés par l'entremise des concessionnaires locaux après le 1er octobre mais avant le 31 octobre de chaque année civile. Ford surveillera étroitement la commande de Hewlett-Packard (Canada) Ltd. et s'efforcera d'assurer une construction rapide de l'année modèle pour réussir à livrer les véhicules au mois d'octobre.
c) Le paragraphe 2.2 de l'entente de juin 1995 prévoit ce qui suit :
[traduction]
2.2 Ford a l'intention de faire en sorte que tous les véhicules soient livrés par l'entremise des concessionnaires locaux après le 1er octobre mais avant le 31 octobre de chaque année civile. Si des complications dans la production causait des retards de livraison non acceptables pour Hewlett-Packard, Ford accepte de fournir 686 nouveaux véhicules Ford mutuellement convenus (les « véhicules de remplacement » ) à Hewlett-Packard au plus tard le 31 octobre de chaque année applicable. Les véhicules de remplacement seraient équipés selon l' « entente » [...]
d) Le paragraphe 2.2 de l'entente d'avril 1997 est essentiellement le même que le paragraphe 2.2 de l'entente de juin 1995, même si la première phrase est ainsi rédigée :
[traduction]
Tous les véhicules seront livrés par l'entremise des concessionnaires locaux entre le 1er octobre et le 31 octobre de chaque année civile.
e) Les deux premières ententes exigent le paiement de la flotte de remplacement au plus tard le 15e jour du mois suivant la livraison. L'entente d'avril 1997 est silencieuse quant à la date d'échéance du paiement, mais les factures de la vente des véhicules de l'année modèle 1998 à HP en octobre 1997 indiquaient que la date d'échéance du paiement était le 15 novembre 1997;
f) Toutes les ententes créditaient les achats d'une ancienne flotte à un montant en dollar fixe par modèle. L'entente d'avril 1997 fait référence au crédit comme une valeur d'échange alors que les ententes antérieures traitent le crédit comme le prix de rachat. Dans tous les cas, il y a un tableau des montants fixes d'amortissement mensuel pour chaque modèle et pour chaque année. Les deux premières ententes ont un prix de rachat calculé comme le prix que HP a payé, moins 13 fois les montants fixes d'amortissement mensuel. De même, l'entente d'avril 1997 comporte des valeurs d'échange calculées comme le prix que HP a payé, moins 13 fois le montant d'amortissement mensuel[1]. Malgré que ces calculs indiquent que l'amortissement sur 13 mois a en fait été utilisé pour établir le prix des rachats, les deux premières ententes faisaient expressément référence à un amortissement de 12 mois. MM. Ogilvie et Nixon ont indiqué dans leur témoignage que la référence à 12 mois était une erreur typographique. Les calculs eux-mêmes et les factures déposées en preuve au procès corroborent le fait que l'amortissement utilisé pour établir le prix des rachats ou l'évaluation des échanges se faisait sur 13 mois, et j'accepte que c'était là l'intention des parties;
g) L'entente d'avril 1997 prévoit expressément que la facturation des flottes de remplacement est réduite par les valeurs d'échange de l'ancienne flotte. Des factures uniques datées du 31 octobre 1997, indiquant des achats et des échanges, ont été envoyées par Ford pour chaque province à l'égard de l'échange de la flotte d'octobre 1997 (c.-à-d. les véhicules de l'année modèle 1998 remplaçant les véhicules de l'année modèle 1997). La date d'échéance du paiement était le 15 novembre. Ni l'entente de 1993 ni celle de juin 1995 ne prévoyait expressément une facturation nette; cependant, les factures pour chaque province en ce qui concerne l'échange de la flotte d'octobre 1996 (c.-à-d. les véhicules de l'année modèle 1997 remplaçant les véhicules de l'année modèle 1996) datées du 1er novembre 1996 créditaient l' « échange » sur le montant dû[2]. La date d'échéance du paiement était le 15 novembre. Lors des échanges des flottes de 1996 et de 1997, la TPS et les taxes de vente provinciales ont été effectivement imposées sur le prix net de la facture des échanges. Cette pratique n'a pas été suivie pour ce qui est de l'échange de la flotte d'octobre 1995 (véhicules de l'année modèle 1996 remplaçant les véhicules de l'année modèle 1995). En effet, des factures distinctes ont été préparées à l'égard de cet échange couvert par l'entente de 1993. Ainsi, une facture datée du 31 octobre 1995 a été préparée à l'égard des achats pour chaque province, et des factures distinctes datées du 1er novembre 1995 ont été préparées pour les crédits de rachat. La date d'échéance du paiement et la date du crédit à l'égard de l'échange de la flotte d'octobre 1995 sont indiquées sur les deux factures comme le 16 novembre 1995;
h) Toutes les ententes établissent des conditions semblables d'échange et de rachat de « voitures propres » , y compris des frais de millage excédentaire à l'égard du rachat par Ford de l'ancienne flotte. Les frais imposés dans l'entente de 1993 étaient de cinq cents par kilomètre pour les véhicules retournés avec plus de 58 000 kilomètres. Les frais prévus dans les ententes ultérieures étaient de trois cents pour chaque kilomètre dépassant 50 000. Des véhicules ont à l'occasion été échangés parmi les employés afin de s'assurer que les frais de millage excédentaire n'étaient pas imposés et, selon la preuve, ces frais n'ont jamais été payables;
i) Toutes les ententes permettent la vente à des employés. En d'autres termes, les employés de HP avaient le droit d'acquérir les véhicules de l'ancienne flotte devant être retournés à Ford. Les deux premières ententes prévoient que Ford rachètera tous les modèles moins ceux achetés par des employés de HP. Selon la preuve au procès, cependant, Ford a racheté les véhicules acquis par des employés auprès de HP puis les a revendus aux employés qui avaient choisi d'acquérir un véhicule de l'ancienne flotte. D'autres termes figurant dans les ententes selon lesquels les véhicules de l'ancienne flotte seraient à la disposition des employés de HP à un coût non amorti auquel s'ajouteraient des frais de manutention payables à Ford tendent à soutenir le fait que, selon l'intention des parties, Ford rachèterait les véhicules acquis par des employés. De plus, des factures de crédit distinctes visant les véhicules achetés par des employés ont été émises par Ford à HP. En outre, HP a reçu en vertu de chaque entente un montant supplémentaire de 500 $ de Ford pour chaque véhicule acquis par des employés en reconnaissance des économies que réalisait Ford pour avoir moins de véhicules à revendre aux enchères. J'accepte donc que Ford a acquis les véhicules achetés par des employés auprès de HP (comme elle a fait pour tous les autres véhicules de l'ancienne flotte), qu'elle les a revendus aux employés de HP et qu'elle n'était pas simplement la représentante de HP en ce qui concerne ces achats et ces ventes;
j) HP était autorisée à effectuer des réparations mineures couvertes par la garantie à ses propres centres de services de Montréal et de Toronto;
k) L'entente d'avril 1997 prévoit le rachat rapide d'un maximum de 12 véhicules par année. Le prix de rachat était amorti sur le temps réel de service à l'aide du même montant d'amortissement mensuel que celui utilisé pour les achats d'octobre ou de novembre. Cela appuie le témoignage de M. Nixon selon lequel le taux d'amortissement était déterminé mensuellement et non de façon périodique divisé par le nombre de mois requis pour confirmer une disposition à l'expiration des 13 mois.
[16] Il est également important de faire remarquer ce qui est absent des trois ententes. Aucune ne précise expressément une date de transfert de titre ou de la propriété en common law de l'ancienne flotte à Ford. Le libellé traite expressément des dates de livraison de la flotte de remplacement, mais l'entente est silencieuse quant à la date de livraison et à la date de transmission juridique à l'égard du rachat ou de l'échange de l'ancienne flotte. Les points de livraison de l'ancienne flotte ne sont pas précisés. Le libellé n'aborde pas précisément le transfert du risque malgré que, en ce qui concerne le rachat ou l'échange d'une ancienne flotte, la routine de l'échange a transféré la possession de l'ancienne flotte à Ford avant la date à laquelle, selon l'appelante, la transmission juridique des véhicules composant l'ancienne flotte a eu lieu. Ces lacunes et questions nécessitent que l'on aille au-delà des arguments écrits.
[17] Je vais maintenant examiner la preuve touchant les procédures de livraison et de retour des véhicules. Deux différentes procédures ont été utilisées : une pour Toronto et Montréal et une autre pour le reste du Canada. Il existait également une procédure différente pour les véhicules acquis par des employés; cependant, je n'ai pas trouvé que cette procédure revêtait une importance particulière dans le cadre de mon examen des présents appels, alors je ne formulerai pas d'autres commentaires à cet égard.
[18] À Toronto et à Montréal, HP possédait un garage pour l'entretien des véhicules de la flotte ramassés et retournés à ces villes. Ces garages et les secteurs adjacents offraient de l'espace de stationnement pour accueillir les véhicules de remplacement et les anciens véhicules, mais étant donné le grand nombre de véhicules échangés en octobre de chaque année, l'entreposage posait un problème. En conséquence, le retour des anciens véhicules n'était pas prévu de façon à coïncider avec la livraison des véhicules de remplacement lorsque Ford était prête à les expédier, mais était dans une large mesure régi par la capacité de HP à accueillir les véhicules échangés compte tenu de l'espace de stationnement limité. Les anciens véhicules déposés aux garages de Toronto et de Montréal ne pouvaient y être laissés. L'arrangement prévoyait que HP appelait l'encanteur dont Ford utilisait les services pour revendre les véhicules de l'ancienne flotte rachetés lorsqu'il y avait suffisamment de véhicules de l'ancienne flotte pour justifier ou nécessiter un ramassage. L'encanteur livrait les véhicules de l'ancienne flotte dans sa cour en attendant les instructions de Ford. À de très faibles exceptions, Ford était en possession des véhicules de l'ancienne flotte retournés aux garages de Montréal et de Toronto avant la fin d'octobre chaque année. Je fais remarquer à ce moment-ci que M. Ogilvie a indiqué dans son témoignage qu'il y avait de nombreuses exceptions chaque année (peut-être autant que 25 à 30 véhicules par année à Montréal et à Toronto n'étaient ramassés qu'après la fin d'octobre chaque année). Je n'accorde pas beaucoup de poids à son témoignage sauf pour reconnaître qu'il aurait très bien pu y avoir certaines exceptions auxquelles s'adaptait Ford qui devait, aux dires de tous, avoir le bien pour utilisation avant le 1er novembre chaque année[3]. Dans la mesure où il y avait des livraisons tardives, soit des livraisons après le 31 octobre à Ford chaque année, il y avait clairement des indulgences que Ford permettait et qui n'étaient pas pertinentes à l'égard de la question relative au moment où le titre des véhicules de l'ancienne flotte était transféré. En conséquence, je crois qu'il est juste d'affirmer que les véhicules de l'ancienne flotte étaient, à la fin d'octobre, presque tous entreposés dans les cours de l'encanteur. En outre, il ne fait pas de doute dans mon esprit que l'encanteur détenait les véhicules pour Ford. Cette dernière a retenu les services de l'encanteur en son nom pour revendre les véhicules rachetés. Ford a retenu les services de l'encanteur pour ramasser les véhicules rachetés dans les garages de HP. L'encanteur ramassait les véhicules en octobre et les stationnait sur le lot de vente aux enchères jusqu'à ce que Ford lui indique de vendre les véhicules, ce qui n'arrivait qu'en novembre de chaque année. Ford n'était pas la représentante de HP en ce qui concerne les services de l'encanteur. Il semble alors évident que le lieu de livraison de la flotte de remplacement à HP et que le lieu de livraison des véhicules de l'ancienne flotte à Ford étaient le garage de HP. Cela n'est pas déterminant quant à savoir si le titre était transféré à Ford en ce qui concerne l'ancienne flotte. Au contraire, cela ne fait que poser la question de savoir si la livraison (et la possession) est effectuée avant la date de transfert du titre. Ce qui est établi consiste en ce que la possession des véhicules de l'ancienne flotte, mais non nécessairement la propriété, est transmise à Ford en octobre chaque année.
[19] Je remarque qu'avant le transfert de la possession, les véhicules retournés de l'ancienne flotte sont reçus aux garages de HP, qu'ils sont nettoyés et inspectés par le personnel d'entretien de HP dans le cadre de l'échange par l'employé qui a choisi un véhicule de remplacement. HP utilisait des autocollants pour identifier les véhicules utilisés. Une fois qu'un véhicule était retourné, les autocollants étaient retirés. Les autocollants faisaient partie de la procédure de suivi de HP, mais ils ont été abandonnés en faveur de numéros de série. Quant à l'inspection des véhicules retournés, je remarque, comme il est mentionné ci-dessus, que les ententes prévoyaient que les rachats et les échanges des véhicules de l'ancienne flotte par Ford étaient assujettis au respect par les véhicules retournés du critère du véhicule propre prévu dans ces ententes. Dans le cas des véhicules retournés aux garages de Montréal et de Toronto, HP inspectait les véhicules de l'ancienne flotte et s'assurait qu'ils étaient dans un état convenable avant de prévoir leur ramassage en octobre chaque année. Lorsque l'encanteur était appelé, on s'attendait à ce que les véhicules respectent le critère du véhicule propre. L'encanteur inspectait ensuite les véhicules au nom de Ford et, dans les cas exceptionnels où il y avait un problème, HP prenait des dispositions pour que tout travail soit accompli pour le respect du critère du véhicule propre de façon à approuver le ramassage. Aucun véhicule n'était rejeté en raison du critère du véhicule propre[4]. Compte tenu de ma conclusion selon laquelle presque tous les véhicules de l'ancienne flotte étaient ramassés par Ford au plus tard à la fin d'octobre chaque année, il s'ensuit qu'il n'y avait aucune condition liée à l'achat et à la vente de presque tous les véhicules de l'ancienne flotte au plus tard à la fin d'octobre chaque année.
[20] La preuve portant sur l'identité de la personne qui supporte le risque à l'égard de l'ancienne flotte après le départ des véhicules du garage de HP est quelque peu trouble. Bien que HP ait conservé une assurance de responsabilité civile comme l'exigeait la loi provinciale, elle s'est assurée quant aux dommages à la flotte. Aucune attention ne semble avoir été portée, par HP du moins, à la personne qui supporterait le risque une fois que l'ancienne flotte aurait quitté le garage de HP, même si elle était toujours propriétaire de l'ancienne flotte comme elle le prétend. La question de souscrire une garantie d'assurance alors qu'elle possédait 1 500 véhicules au maximum, même pendant une courte période, n'a pas été considérée, du moins à la connaissance de M. Ogilvie ou des avocats de HP. Quant à la responsabilité pour dommages aux véhicules de l'ancienne flotte alors qu'elle était la propriété de HP mais non en sa possession, la question, une fois encore, n'a apparemment pas été envisagée par HP. Le baillement assumé par Ford (qui existerait si le titre n'était pas transféré à la livraison), les véhicules n'étant pas utilisés et HP s'étant assurée sont tous des facteurs ayant pu faire en sorte que la question du risque après le début de l'échange des véhicules chaque année n'ait pas été examinée. De même, Ford semblerait avoir peu d'intérêt pour l'identité de la personne assumant le risque dans ces circonstances, même si, contrairement à M. Ogilvie, M. Nixon a indiqué dans son témoignage avec une certaine conviction que Ford était à risque et qu'elle avait une garantie d'assurance le 1er novembre de chaque année. Cette conviction découle bien entendu de l'opinion de M. Nixon selon laquelle la propriété n'était transférée que le 1er novembre de chaque année. Comme le risque suit la propriété, il aurait raison si son hypothèse était correcte. Il s'ensuivrait également que si les anciens véhicules étaient détruits avant le 1er novembre d'une année donnée alors qu'ils se trouvaient chez l'encanteur, Ford, selon M. Nixon, tiendrait HP responsable de la valeur de l'échange ou du rachat perdu dans la mesure où cette perte ne pourrait être réduite par une action contre l'encanteur (par exemple dans le cas où des dommages étaient causés par une calamité naturelle). Cependant, comme ces événements sont hypothétiques et qu'ils n'ont pas été envisagés, il me semble qu'il était trop facile pour M. Nixon, dans le cadre de l'audience, de témoigner avec conviction quant à la personne qui serait responsable d'une perte lors d'une situation donnée. Bien que je doive donc prendre garde d'accorder trop de poids à son témoignage sur ce point, il corrobore son témoignage quant à sa compréhension de la date de transfert prévue de l'ancienne flotte chaque année, et cela a du poids.
[21] Je vais maintenant me pencher sur la procédure employée dans les endroits autres qu'à Montréal et à Toronto. Dans ces cas, les employés de HP livraient les véhicules de l'ancienne flotte à un concessionnaire désigné de Ford. Une fois encore, je dirais que cela s'est produit dans presque tous les cas en octobre lorsque l'employé était informé que le concessionnaire avait un véhicule de remplacement prêt à être ramassé. L'ancien véhicule était nettoyé. Les autocollants de HP utilisés pour identifier les véhicules en utilisation étaient retirés. Il y avait un échange de clés. L'inspection du véhicule était effectuée par le concessionnaire dans son établissement. HP a abordé le critère du véhicule propre avant la fin de l'inspection. Une fois encore, aucun véhicule n'était rejeté en raison du critère du véhicule propre. Une fois que les véhicules étaient prêts en octobre pour livraison au prix fixé en vertu des ententes, il n'y avait aucune condition liée à l'achat et à la vente des véhicules de l'ancienne flotte.
[22] Il n'y a pas de meilleure preuve quant au transfert du risque lorsque les véhicules de l'ancienne flotte étaient laissés chez un concessionnaire Ford que celle touchant les véhicules de l'ancienne flotte ramassés aux garages de Montréal et de Toronto. Je ne vois pas de différence entre un concessionnaire Ford prenant possession des véhicules de l'ancienne flotte et l'encanteur de Ford prenant possession des véhicules de l'ancienne flotte. Dans les deux cas, Ford a pris possession des véhicules, mais cela en soi ne règle pas la question de la personne qui possède ces véhicules.
[23] En répondant à la question de savoir s'il y avait eu transfert des véhicules de l'ancienne flotte à Ford avant le 1er novembre de chaque année, l'appelante met l'accent sur la procédure d'immatriculation du véhicule adoptée pour tous les véhicules de l'ancienne flotte, peu importe s'ils ont été retournés. Sous réserve de la loi provinciale, tous les documents originaux d'immatriculation du véhicule étaient conservés par M. Ogilvie. Sous réserve de la loi provinciale, les employés ne transportaient que des copies de ces documents dans leur véhicule respectif. Lorsqu'un véhicule était retourné pour être échangé avec un véhicule de remplacement, la copie des documents d'immatriculation de l'ancien véhicule était rendue. Les documents d'immatriculation originaux que ne détenait pas déjà M. Ogilvie lui étaient rendus de sorte qu'il puisse remettre tous les documents d'immatriculation originaux à Ford à la fin de la journée du 31 octobre de chaque année[5]. MM. Ogilvie et Nixon ont indiqué dans leur témoignage que cette habitude était suivie régulièrement chaque année. Ils l'ont fait en comprenant clairement tous les deux qu'il s'agissait d'une procédure nécessaire pour assurer le traitement fiscal dont HP avait besoin. M. Nixon était heureux de s'y conformer. Il devait garder HP heureuse. M. Ogilvie s'est conformé à la pratique puisque c'était très important pour HP. La remise des documents d'immatriculation à la fin de la journée du 31 octobre chaque année était considérée par MM. Ogilvie et Nixon non pas comme un transfert de la propriété en common law de l'ancienne flotte le 31 octobre mais comme une façon de s'assurer que l'immatriculation d'aucun véhicule ne serait ni ne pourrait être changée avant le lendemain, à savoir en novembre. M. Nixon a indiqué dans son témoignage que le processus que suivait Ford pour disposer de l'ancienne flotte pour son propre compte n'avait pas commencé, et ne pouvait commencer, avant novembre. M. Nixon a déclaré que Ford n'était le propriétaire des véhicules qu'en novembre, et il acceptait les documents d'immatriculation à la fin de la journée le 31 octobre chaque année pour ce motif. J'accepte que c'était là l'intention des parties. Ce n'est pas contredit et c'est crédible. Cette crédibilité est renforcée par le besoin reconnu pour les deux témoins que le transfert se produise après le 31 octobre à des fins fiscales. Cette motivation ne diminue pas la crédibilité du témoignage. En effet, elle l'améliore. Aucun des facteurs qui pourraient obscurcir la question du moment où le titre des véhicules de l'ancienne flotte est transféré ne contredit nécessairement le témoignage des témoins et la conduite des parties quant à la date de transfert prévue. Compte tenu du motif qui en est donné, la date de transfert prévue est évidente. Selon le témoignage de M. Nixon dans son ensemble, je ne vois pas comment Ford peut soutenir, même si cela servait ses intérêts de le faire, qu'elle a pris le titre avant le 1er novembre de chaque année. Cependant, les transferts de titre, même s'ils suivent le moment prévu du transfert du bien, peuvent ne pas clore la question au sens de l'article 13 de la Loi.
[24] Bien que mes commentaires mènent rapidement à une analyse du rôle de l' « intention » dans la détermination de la date de disposition pour les besoins des présents appels, il y a un autre aspect des faits que je souhaite explorer avant de m'attarder sur les arguments et l'analyse. Il s'agit de l'importance de fixer le prix de rachat et la valeur d'échange des véhicules de l'ancienne flotte au coût historique diminué de l'amortissement sur 13 mois. M. Nixon a indiqué dans son témoignage que le facteur d'amortissement utilisé dans le calcul du prix de rachat et de la valeur d'échange des véhicules de l'ancienne flotte était calculé à un taux d'amortissement mensuel fixe pour chaque mois ou partie de mois où les véhicules étaient la propriété de HP. Un nouveau véhicule livré à HP en octobre, disons 1995, subirait son premier mois d'amortissement en octobre 1995, même si HP avait utilisé le véhicule moins longtemps qu'un mois complet. Une utilisation de douze mois se termine donc en septembre 1996. Le treizième mois est octobre 1996. Si ce véhicule (lorsqu'il fait partie de l'ancienne flotte) est utilisé ou est disponible pour utilisation pendant une partie de novembre 1996 alors, selon M. Nixon, je comprendrais que quatorze mois d'amortissement auraient dû être pris en ce qui concerne novembre 1996. Si l'on accorde une chance à la position de M. Nixon, je dirais que l'ancienne flotte a donc été acquise par Ford à minuit le 31 octobre 1996. Je prends note de cela pour attirer l'attention sur la définition de « FNACC » au paragraphe 13(21) de la Loi. La FNACC d'une catégorie de biens amortissables correspond à la catégorie dans laquelle la DPA est réclamée chaque année, et elle est réduite par un certain nombre de montants mentionnés dans une formule de la définition de « FNACC » . L'un de ces monta