Wells Fargo Equipment Finance Company c. Barge « MLT‑3 »

Wells Fargo Equipment Finance Company c. Barge « MLT‑3 »
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2012-06-12
Référence neutre
2012 CF 738
Numéro de dossier
T-2018-09
Contenu de la décision
Date : 20120612
Dossier : T‑2018‑09
Référence : 2012 CF 738
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 12 juin 2012
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE HUGHES
ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ
ENTRE :
WELLS FARGO EQUIPMENT FINANCE
COMPANY ET C&C MACHINE MOVERS
AND WAREHOUSING INC.
demanderesses
et
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT DANS LA BARGE
« MLT‑3 »
aussi connue sous le nom de
« BELL COPPER No. 3 »,
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE
« MERCURY XII »,
MERCURY LAUNCH & TUG LTD.,
NEIL PATTERSON et
COSULICH GROUP INVESTMENTS INC.
défendeurs
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
[1] La nuit était tombée sur Brigade Bay. Il faisait froid. La marée était descendante. Le nez du camion était enfoncé dans l’eau; son essieu arrière reposait sur la barge. Dans une tentative désespérée pour hisser le camion à bord de la barge, une corde a été fixée à l’arrière de celui‑ci et attachée à un remorqueur. Ed Menczel, le chauffeur, a plongé pour une deuxième fois afin de desserrer les freins pneumatiques du camion de façon à ce qu’il puisse être hissé à bord. Au moment où il accomplissait cette manœuvre, la barge a fait un mouvement brusque. Le camion est tombé à la renverse dans cinquante‑cinq pieds d’eau. Ed a pu, en nageant, parvenir à la rive sain et sauf, d’où il a téléphoné à son patron.
[2] Quatre ans et demi plus tard, on demande à la Cour de passer en revue les événements du 4 décembre 2007. On lui demande s’il est possible d’imputer une faute à quelqu’un, et dans l’affirmative, à qui. On lui demande d’évaluer les dommages‑intérêts pour la perte du camion et de son usage. On lui demande de déterminer si la société exploitant la barge s’était engagée à indemniser le propriétaire du camion. On lui demande si certaines dispositions législatives s’appliquent, telles que les règles de La Haye‑Visby, et, dans l’affirmative, comment les appliquer.
[3] Je remercie les avocats de chacune des parties de nous avoir fourni un exposé des faits et des documents – ce qui nous a été d’une grande utilité – ainsi que pour la façon efficace avec laquelle ils ont présenté leurs témoins et leurs arguments. La courtoisie dont ils ont fait preuve les uns à l’égard des autres, ainsi qu’envers la Cour, a été exemplaire. On m’informe qu’il s’agit d’une tradition chez les avocats spécialisés en droit maritime, une tradition que d’autres pourraient fort bien adopter.
LA PREUVE
[4] La preuve est constituée des éléments suivants :
§ Un exposé conjoint des faits, pièce A, traitant de plusieurs, mais non de l’ensemble, des faits pertinents de l’affaire;
§ Deux recueils de documents produits d’un commun accord : la pièce D contient 20 onglets de documents touchant à des questions de responsabilité; la pièce E contient 22 onglets de documents traitant de questions relatives aux dommages‑intérêts. Les parties ont convenu que les documents sont des copies conformes aux originaux et qu’ils ont, à première vue, été rédigés par les personnes et aux dates y mentionnées, et reçus par les personnes y mentionnées. La véracité de leur contenu n’est pas reconnue.
§ Monsieur Chris Crandlemire, président et propriétaire de la demanderesse, C&C Movers and Warehouse Inc., a comparu comme témoin des demanderesses;
§ Monsieur Ed Menczel, le chauffeur du camion perdu, a comparu comme deuxième témoin des demanderesses;
§ Monsieur Robert Errington, président de la défenderesse, Mercury Launch & Tug Ltd., a comparu comme témoin pour les défendeurs;
§ Monsieur Neil Paterson, l’un des défendeurs, chef de bord du remorqueur et de la barge en cause, a comparu comme deuxième témoin pour les défendeurs;
§ Un certain nombre de documents ont été enregistrés en tant que pièces au moment de l’interrogatoire et du contre‑interrogatoire de ces témoins; ils ont été versés au dossier comme pièces F, G, H et K;
§ La pièce I, versée au dossier d’un commun accord entre les parties, est constituée de l’affidavit d’un expert, M. Al German, et des pièces qui y sont jointes. M. German a fourni un témoignage d’opinion portant sur la valeur du camion perdu (34 000 $), ainsi que sur le coût des réparations et de la réinstallation sur un autre camion de la grue et de la plate‑forme récupérées du camion accidenté (77 248,66 $);
§ La pièce J contient des extraits de la transcription de l’interrogatoire préalable des défendeurs (dont Neil Paterson a fait l’objet), lesquels ont été déposés en preuve par les demanderesses.
LES QUESTIONS EN LITIGE
[5] Les parties se sont entendues sur la majorité des questions litigieuses, sauf en ce qui concerne la dernière. Leur position sur les questions en litige a été versée au dossier comme pièces B et C et peut être résumée de la façon suivante :
1. Qui est responsable de la perte du camion?
2. Les défendeurs ont‑ils fait preuve de négligence?
3. Les demanderesses ont‑elles fait preuve de négligence contributive?
4. Existe‑t‑il un droit d’action réelle contre la barge ou un quelconque droit d’action personnelle contre Cosulich Group Investments Inc.?
5. Les règles de La Haye‑Visby s’appliquent‑elles, et la demande est‑elle prescrite?
6. (Les parties ont laissé tomber cette question)
7. Si les règles de La Haye‑Visby (omises d’un commun accord) pouvaient être appliquées, les défenderesses ont‑elles renoncé aux défenses que ces règles permettent d’invoquer lors de conversations intervenues, avant et après la perte, entre M. Errington, de Mercury, et M. Crandlemire, de la demanderesse C&C?
8. Le camion de C&C se trouvait‑il sur la barge de Mercury à titre d’invité envers qui Mercury avait une obligation de diligence qui n’était soumise à aucune restriction ni à aucun contrat la liant à White, sa cliente?
[LES DÉFENDEURS affirment que cette huitième et dernière question n’a pas été soulevée par les demanderesses et n’a pas été régulièrement soumise à la Cour.]
LES FAITS ADMIS
[6] Il est utile dès le départ d’exposer les faits sur lesquels les parties se sont entendues; j’ai ajouté le titre de deux documents avec la référence au numéro de pièce qui leur a été attribué :
Les parties
1. La demanderesse, Wells Fargo Equipment Finance Company (« Wells Fargo »), est une société constituée sous le régime des lois de la Nouvelle‑Écosse. À toutes les époques pertinentes, Wells Fargo était propriétaire enregistré et locateur d’un camion Freightliner FL8/ 2001, équipé d’une plate‑forme et d’une grue (le « camion »).
2. La demanderesse, C&C Machine Movers & Warehousing Inc. (« C&C »), est une société constituée sous le régime des lois de la Colombie‑Britannique. À toutes les époques pertinentes, C&C était locataire du camion.
3. Le camion pesait 38 800 lbs.
4. La défenderesse, Mercury Launch & Tug Ltd. (« Mercury »), est une société constituée sous le régime des lois de la Colombie‑Britannique;
5. La défenderesse, Barge « MLT’3 », autrefois connue sous le nom de « Bell Copper No. 3 », (la « barge ») est une barge à plate‑forme officiellement enregistrée sous le no 345207 au port de Vancouver (Colombie‑Britannique) et était, à toutes les époques pertinentes, une embarcation sans capitaine affrétée de la défenderesse, Cosulich Group Investments Inc. (« Cosulich ») par Mercury.
6. Le 4 décembre 2007, la barge était la propriété de Cosulich qui l’a vendue à Mercury aux environs du 17 janvier 2008.
7. Le navire défendeur, « Mercury XII » (le « remorqueur »), un remorqueur dont le numéro officiel est 812765, appartenait à Mercury à toutes les époques pertinentes.
8. Le défendeur, Neil Paterson (« Paterson ») était, à toutes les époques pertinentes, un employé de Mercury agissant comme capitaine du remorqueur dans le cadre de son emploi pour cette dernière.
Contexte
9. Avant le 4 décembre 2007, M. Brian White a demandé à C&C de lui fournir un camion afin de transporter des matériaux de construction à un chantier situé sur Gambler Island.
10. Les matériaux de construction ont été chargés sur le pont de la barge avant l’arrivée du camion à Horseshoe Bay, le 4 décembre 2007.
11. Le chauffeur du camion, Ed Menczel, était à toutes les époques pertinentes, employé de C&C et agissait dans le cadre de son emploi. M. Menczel a fait monter le camion sur la barge en le faisant reculer sur la rampe d’accès jusqu’à la barge. Il s’agit de la façon normale de faire monter un camion sur une barge.
12. Le 4 décembre 2007, le remorqueur a tracté la barge à Brigade Bay, sur Gambler Island, et M. Paterson a descendu la rampe d’accès de la barge sur celle en béton du rivage et il a attaché les amarres du quai à la barge. M. Menczel a utilisé la grue du camion pour soulever deux chargements de matériaux sur la plate‑forme du camion et il a ensuite quitté la barge. M. Menczel a livré ces matériaux au chantier au moyen du camion. Il a ensuite fait remonter le camion sur la barge en le faisant reculer sur la rampe d’accès et cette manœuvre s’est déroulée sans incident.
13. M. Menczel a ensuite chargé une seconde fois des matériaux de construction sur le camion et est reparti par la rampe d’accès. Après avoir terminé la deuxième livraison, M. Menczel s’est servi du camion pour ramener une camionnette appartenant à M. White, qu’il a déposée sur la plate‑forme du camion avant de regagner la barge. Avant son retour, M. Paterson avait détaché les amarres du rivage.
14. Le 4 décembre 2007, à Point Atkinson (C.‑B.), près de Gambler Island, la marée était haute à 13 h 03 HNP (13 pieds), et basse à 20 h 29 HNP (3,8 pieds).
Récupération
15. Le 12 décembre 2007, Mercury a récupéré le camion et l’a déposé sur la barge. Au cours de cette opération, Mercury a photographié le camion sur la barge, et cette photographie montre également la rampe d’accès du rivage, en arrière‑plan [pièce D, onglet 1].
Le contrat intervenu entre White et Mercury
16. Le contrat intervenu entre Brian White et Mercury avait pour objet l’utilisation du remorqueur et de la barge selon un tarif horaire. Le 14 décembre 2007, Mercury a transmis à Brian White une facture établie selon un tarif horaire pour l’utilisation du remorqueur et de la barge [pièce D, onglet 15].
17. Mercury n’a délivré aucun connaissement, et il n’était pas prévu qu’elle le fasse.
Le contrat intervenu entre White et C&C
18. Le 15 décembre 2007, C&C a facturé Brian White pour l’utilisation du Camion selon un tarif horaire [pièce D, onglet 16].
C&C, MERCURY ET LEUR RELATION
[7] La demanderesse C&C Machine Movers and Warehousing Inc. (ci‑après désignée C&C) est une entreprise appartenant à Chris Crandlemire, qu’il a créée dans les années 1980 sous un nom différent. Au cours de la période pertinente, C&C était propriétaire de deux gros camions, décrits comme des camions « porteurs » ou entraînés par l’essieu arrière, par opposition à un camion à remorque, sur lesquels étaient installées une grande plateforme en bois et une grue « HIAB » de taille importante. Un des camions, celui en cause, était de marque Freightliner; l’autre était de marque Peterbilt. La principale activité de C&C consistait à utiliser ces camions pour transporter de lourdes pièces d’équipement et de machinerie, essentiellement dans la région de Vancouver, en Colombie‑Britannique. C&C sous‑traitait également une partie de ses activités à d’autres camionneurs et conservait une partie du montant facturé.
[8] La défenderesse, Mercury Launch & Tug Ltd. (ci‑après désignée Mercury) est une entreprise appartenant à Robert (Rob ou Bob) Errington, en affaire depuis le milieu des années 1980. Sa principale activité comprend un service de bateaux‑taxis et de barges pour le transport maritime de marchandises en grande partie dans la région de Howe Sound, près de Vancouver. Au cours de la période pertinente, Mercury possédait au moins deux bateaux en aluminium de vingt‑huit pieds équipés de moteurs en bord qui servaient de bateaux‑taxis et de remorqueurs de barges de halage. Mercury possédait ou frétait au moins trois barges; MLT‑1, MLT‑2 et MLT‑3 (alors connue sous le nom de BELL COPPER NO. 3, affrétée par la défenderesse Cosulich). Le Bell Copper No. 3 mesurait environ 70 pieds de longueur et possédait une plateforme en bois équipée d’une grue de type HIAB à la poupe, laquelle servait non seulement à soulever le chargement, mais aussi à soulever ou à abaisser une rampe en bois d’environ 20 pieds de longueur, installée à l’arrière de la barge.
[9] Environ en 2003, MM. Crandlemire et Errington sont entrés en relation d’affaires. Cette relation s’est développée à un point tel qu’ils se confiaient souvent des contrats lorsque la situation s’y prêtait. Ainsi, si quelqu’un souhaitait transporter un chargement par voie d’eau de la partie continentale de Vancouver vers un lieu à Howe Sound, il était habituel qu’un camion C&C récupère le chargement, soit amené jusqu’à une barge Mercury, tractée par un remorqueur Mercury jusqu’au lieu souhaité à Howe Sound. Le camion était ramené à terre, déchargeait son chargement et retournait à la barge pour être ramené à la partie continentale. Le point de départ habituel sur la partie continentale était Horseshoe Bay, à un endroit appelé « Stick ». Dans la région de Howe Sound, au moins une douzaine de sites sont couramment utilisés pour les débarquements. Ces sites présentent une variété de topologies allant du gravier plat jusqu’à des pentes rocailleuses.
[10] La relation entre C&C et Mercury a prospéré à partir de 2003, pour leur bénéfice mutuel. Elle est virtuellement arrivée à son terme après l’incident du 4 décembre 2007, date à laquelle le camion a été perdu.
BRIGADE BAY
[11] L’incident concernant la perte du camion s’est produit à Brigantine Bay, sur Gambier Island, qui se trouve à Howe Sound. Il semble y avoir au moins deux lieux de débarquement des bateaux sur la baie. L’un est utilisé pour les bateaux‑taxis; l’autre, celui en cause, est utilisé, du moins en partie, pour le chargement.
[12] Le lieu en question possède une ligne de côte plutôt abrupte, rocailleuse. Une rampe en béton a été fabriquée sur le rivage pour faciliter le chargement et le déchargement des cargaisons. Au sommet de la rampe en béton se trouve une zone recouverte de graviers où les camions peuvent faire demi‑tour. Des cordes d’amarrage sont disponibles près de la rampe du rivage pour faciliter l’amarrage des barges. Au moins une corde d’amarrage est fixée sur un boulon à œil ancré dans la roche. Chacune des cordes est constituée d’un câble métallique fixé à une chaîne, laquelle est attachée à une corde en nylon constituant l’extrémité à fixer à la barge. La corde en nylon permet un certain degré d’extension.
[13] Généralement, un remorqueur tirait une barge au moyen d’une bride, constituée de deux cordes; une fixée à l’avant‑tribord de la barge; l’autre à l’avant‑bâbord, l’autre extrémité des cordes étant fixée en un point unique de la poupe du remorqueur. L’ensemble formé par le remorqueur et la barge entrait dans Brigade Bay, le remorqueur manœuvrant par rapport à la barge de telle sorte que la poupe du remorqueur était contiguë au centre de l’étrave de la barge. Le remorqueur inversait son hélice et faisait reculer la barge vers la rampe d’amarrage en béton ou à proximité de celle‑ci. La barge était fixée à l’aide des cordes d’amarrage fournies à terre, ces cordes étant fixées l’une à la poupe tribord et l’autre à la poupe bâbord de la barge. Le remorqueur continuait de pousser la barge vers la côte, laissait son moteur en action et faisait tourner son hélice pendant toute la période où la barge restait sur la rampe en béton ou à proximité de celle‑ci, souvent pendant des heures.
CHARGEMENT ET DÉCHARGEMENT D’UN CAMION
[14] Il est commun, lors du chargement d’un camion « porteur », comme celui en cause, sur une barge du type dont il est question en l’espèce, de faire entrer le camion à reculons sur la barge de manière à ce qu’il parte d’avant lorsqu’il quitte la barge.
[15] Généralement, un camion transportant un chargement sur sa plateforme se présente à Horseshoe Bay et est conduit en marche arrière sur le pont de la barge. La cargaison peut aussi être directement chargée sur le pont de la barge, puis le camion accède en marche arrière au pont de la barge.
[16] Quand la barge arrive sur le site d’amarrage de Howe Sound, le camion charge la cargaison du pont de la barge sur la plateforme du camion si elle ne s’y trouvait pas déjà, et le camion quitte le pont de la barge en ligne droite pour emprunter la rampe de la barge puis celle de la côte. Au retour, le camion monte à reculons sur la barge.
[17] La barge est équipée en poupe d’une rampe d’une longueur d’environ 20 pieds que l’on monte et abaisse à l’aide de la grue se trouvant sur la barge. La rampe sert de transition entre le pont de la barge et la rampe ou le lieu sur le rivage d’où le camion doit partir. La rampe, selon la marée et son emplacement ou la topologie du site, peut être inclinée vers le haut ou le bas ou être relativement droite par rapport au pont de la barge.
ÉVÉNEMENTS LE JOUR EN QUESTION
[18] Le jour en question est le 4 décembre 2007.
[19] Au matin, la barge Bell Copper No. 3 était arrimée à Horseshoe Bay avec, sur son pont, un chargement de bois de sciage et de matériaux de construction destinés à M. White, à Gambier Island. Le camion C&C de marque Freightliner, conduit par Ed Menczel, est arrivé et a été chargé sur le pont de la barge, à reculons vers 10 h 25. Le remorqueur tirant la barge et conduit par Neil Paterson est parti de Horseshoe Bay à destination de Brigade Bay, à Gambier Island, vers 10 h 30. L’heure de départ avait été fixée à 10 h 30, car le trajet prenait environ une heure et demie et la barge arriverait juste avant la marée haute.
[20] Le remorqueur et la barge sont arrivés à Brigade Bay vers 12 h 00 (midi). La barge a été poussée en marche arrière sur la rampe en béton et les deux lignes d’amarrage attachées sur le rivage ont été fixées de part et d’autre de la poupe de la barge. Le remorqueur est resté à l’avant de la barge, sa poupe étant contiguë à l’avant et à l’hélice inversée, de manière à pousser la barge contre le rivage. Le remorqueur est resté ainsi pendant tout le reste de la journée de l’incident qui devait se produire plus tard.
[21] Une partie du chargement destiné à M. White a été déchargée du pont de la barge, puis chargée sur la plateforme du camion. Monsieur Menczel a descendu le camion de la barge en marche avant vers 13 h 10 et a livré le chargement aux établissements de M. White, où il a été déchargé.
[22] Vers 14 h 40, le camion est revenu à la barge, y a monté en marche arrière et a été chargé du reste de la cargaison. Vers 15 h 25, le camion chargé a quitté la barge pour livrer le reste du chargement aux établissements de M. White.
[23] Alors qu’il se trouvait aux établissements de M. White, il a été demandé à Ed Menczel de charger une camionnette en mauvais état sur son camion pour aller la déposer dans un parc à ferrailles sur la partie continentale. M. Menczel a accepté et la camionnette a été chargée sur le camion. Cela peut avoir retardé le retour du camion à la barge, car il n’y est arrivé que vers 17 h 20. À cette heure‑là, il commençait à faire nuit et la marée baissait considérablement.
[24] À ce stade, les témoignages du conducteur du camion, M. Menczel, et du capitaine du remorqueur, M. Paterson, divergent quant à ce qui s’est produit. Je suis convaincu que chacun tente de dire la vérité du mieux qu’il peut le faire. Étant donné l’anxiété générée par les événements et le temps qui s’est écoulé depuis lors, les divergences de leurs récits n’ont rien d’étonnant. Chacun d’entre eux est un témoin crédible.
[25] M. Menczel affirme que lorsqu’il s’est approché de la zone recouverte de graviers où l’on effectue des demi‑tours, soit au sommet de la rampe en béton, une personne s’est présentée en gesticulant. Cela l’a décontenancé. M. Paterson dit que ce n’était pas lui, car il se trouvait sur le remorqueur ou la barge. Il affirme qu’il n’était pas en position de voir ce qui se passait.
[26] Les deux sont d’accord qu’à ce moment‑là, le camion reculait vers la rampe de chargement de la barge, mais que les amarres étaient dénouées. M. Paterson déclare qu’il a dénoué les amarres avant le retour du camion, car la marée descendait et les amarres étaient presque entièrement tendues. M. Paterson reconnaît qu’il aurait pu ajouter de la corde aux amarres, mais que cela aurait pris du temps et qu’il commençait à faire très sombre. Le remorqueur était toujours en marche arrière et poussait la barge vers le rivage.
[27] M. Menczel dit que tandis qu’il conduisait le camion en marche arrière sur la rampe de chargement de la barge, il pouvait voir M. Paterson lui donner des indications dans son rétroviseur. M. Paterson est d’accord. M. Menczel dit qu’il a ensuite cessé de voir M. Paterson, et a cru qu’il était passé de l’autre côté du camion. M. Paterson ne s’en souvient pas.
[28] M. Menczel dit qu’il a vu la barge se déplacer lorsque l’essieu le plus à l’arrière du camion a quitté la rampe de la barge et a accédé à la barge. M. Paterson dit que la barge ne s’est pas déplacée à ce moment‑là.
[29] Sentant que la barge se déplaçait, M. Menczel a actionné le système de freinage pneumatique du camion. Ce freinage a eu pour effet de bloquer toutes les roues du camion, à l’avant et à l’arrière, jusqu’à ce que le frein soit relâché. Il dit qu’il croyait que cela bloquerait les roues arrière sur le pont de la barge et les roues avant sur la rampe du rivage et empêcherait ainsi tout mouvement pouvant éloigner la barge du rivage.
[30] M. Crandlemire, propriétaire de C&C et conducteur de camion expérimenté ayant formé M. Menczel, a déclaré lors de l’interrogatoire préalable et a confirmé en contre‑interrogatoire lors du procès qu’il « l’aurait démarré », c’est‑à‑dire qu’il aurait fait reculer le camion rapidement sur le pont de la barge en utilisant la force de rotation des roues à propulsion arrière pour pousser la barge vers le rivage. M. Paterson, le capitaine du remorqueur, dit que selon son expérience, c’est ce que de nombreux conducteurs auraient fait.
[31] Il est important de remarquer que je ne dispose pas d’un témoin qualifié comme expert dans la conduite de camions abordant les barges et en débarquant. Bien que je dispose des points de vue de MM. Menczel, Crandlemire et Paterson, et que dans le cas de Crandlemire, il s’agisse d’un point de vue expérimenté, je ne dispose pas de l’opinion d’un expert.
[32] Tandis que M. Menczel se trouvait dans la cabine du camion, et avait enclenché le système de freinage pneumatique, un bruit a retenti. En effet, le pare‑chocs avant heurtait les rochers sur le rivage. Très rapidement, tout l’avant du camion a commencé à sombrer et la cabine s’est remplie d’eau. M. Menczel a attrapé son téléphone cellulaire, a sauté hors du camion et a nagé et pataugé jusqu’à l’endroit sûr le plus proche, à savoir le pont de la barge.
[33] MM. Menczel et Paterson ont rapidement discuté de ce qu’il convenait de faire. Il a été décidé d’attacher une corde à l’arrière du remorqueur et à l’arrière du camion en vue de hisser le camion sur le pont de la barge. Une des cordes d’arrimage du rivage a été rapidement fixée à l’arrière de la barge. La manœuvre s’est avérée plus difficile pour l’autre. M. Menczel, avec l’aide d’une lampe de poche, est entré à nouveau dans l’eau et a nagé pour retrouver la seconde corde d’arrimage et la fixer à la barge.
[34] M. Paterson a estimé qu’il était impossible de hisser le camion sur le pont de la barge avec les freins serrés, car toutes les roues étaient bloquées. Il a persuadé M. Menczel de retourner à la nage dans la cabine du camion et de desserrer les freins. Dès que M. Menczel a desserré les freins, la barge a fait un mouvement brusque et inattendu de telle sorte que son côté tribord penchait vers le rivage. Le camion a commencé à basculer. M. Menczel a sauté hors du camion, et a pu, en nageant, parvenir à la rive sain et sauf. À ce moment‑là, le camion avait plongé à l’eau et sombré à une profondeur de cinquante‑cinq pieds.
[35] Entre‑temps, un bateau‑taxi de chez Mercury est arrivé par hasard. Apparemment, il était venu chercher ou déposer un ou plusieurs passagers ailleurs à Brigade Bay. Le capitaine de ce bateau est maintenant décédé. MM. Menczel et Paterson sont tous les deux d’accord pour dire que le bateau‑taxi n’a nullement causé l’accident, et n’y a pris part d’aucune façon. Il a reconduit M. Menczel sur la partie continentale où sa femme l’attendait avec des vêtements secs et du café chaud.
[36] Mais revenons maintenant au moment où M. Menczel a nagé jusqu’au rivage. M. Paterson a rendu à M. Menczel son téléphone cellulaire qui se trouvait sur la barge, puis M. Menczel a téléphoné à M. Crandlemire pour lui relater les faits. M. Crandlemire dit avoir ensuite appelé M. Errington. Je reviendrai à ces événements plus tard.
[37] Quand M. Menczel est revenu sur la partie continentale, il est rentré chez lui après avoir reçu des vêtements secs et avoir bu un café chaud apportés par son épouse. M. Menczel a dicté à sa femme les événements tels qu’il s’en souvenait. Ces notes ont été déposées en preuve, comme pièce D, onglet 5. Par la suite, M. Menczel a raconté les événements à un assureur, ICBC, et les notes de ce qu’il a dit [ont également été déposées comme éléments de preuve, pièce D, onglet 20].
[38] M. Paterson a pris de brèves notes des événements dans son journal de bord, les données pertinentes ayant été consignées le lendemain. Ces notes ont été déposées comme pièce D, onglet 13. Voici ce qu’elles révèlent :
[traduction]
En reculant le camion sur la barge, le conducteur s’arrête et se met en marche avant, éloignant la barge du rivage. Avant du camion submergé – arrière du camion toujours sur la rampe de la barge. Barge à nouveau amarrée au rivage et alors que des efforts sont déployés pour récupérer le camion – la barge glisse et pivote – le camion bascule par‑dessus la rampe et coule.
[39] Lors de l’interrogatoire préalable et du contre‑interrogatoire, M. Paterson a reconnu qu’il n’a pas vu le camion se déplacer vers l’avant comme il semble l’affirmer dans les notes. M. Menczel nie formellement avoir mis le camion en marche avant.
[40] La barge vide et le remorqueur sont revenus à Horseshoe Bay vers 19 h 05.
[41] Quelques jours plus tard, la barge est retournée à Brigade Bay à la demande de C&C et a récupéré le camion. Une photographie du camion récupéré, avec la camionnette en mauvais état sur la rampe de Brigantine Bay, a été déposée en preuve comme pièce D, onglet 1. Mercury a facturé à C&C les opérations de récupération et C&C a payé la facture. M. Crandlemire dit qu’il ne savait pas vers qui d’autre se tourner et qu’il paie toujours ses factures.
[42] M. Paterson est toujours employé par Mercury. M. Menczel a déménagé et conduit maintenant un camion‑bétonnière. Ils semblent tous les deux avoir conservé un vif souvenir de la soirée du 4 décembre 2007.
DISCUSSIONS ENTRE MM. CRANDLEMIRE ET ERRINGTON
[43] Selon les demanderesses, deux discussions différentes sont censées avoir eu lieu entre MM. Crandlemire et Errington qui, à leur avis, concernent des questions relatives à la responsabilité.
[44] La première est une discussion censée avoir eu lieu entre MM. Crandlemire et Errington en 2003 ou autour de cette date lorsque la relation d’affaires entre leurs deux entreprises, C&C et Mercury, se développait. M. Crandlemire dit qu’il était inquiet de faire transporter ses camions sur les barges de Mercury et voulait savoir ce qui se passerait si un camion faisait l’objet d’une perte totale ou était endommagé. M. Crandlemire dit que M. Errington lui a répondu quelque chose laissant entendre qu’il n’avait pas à s’inquiéter et que Mercury était couvert par une assurance. M. Errington dit qu’il ne se souvient pas de cette conversation et que de toute façon, il n’aurait pas dit une telle chose à M. Crandlemire, car le point de vue de M. Errington avait toujours été que les personnes se trouvant dans la situation de M. Crandlemire devraient se charger de leur propre assurance.
[45] Quoi qu’il en soit, M. Crandlemire a par la suite téléphoné à son assureur et, s’il est vrai que nous ne savons pas ce que l’assureur lui a dit, M. Crandlemire n’a pas souscrit d’assurance particulière.
[46] Compte tenu des éléments de preuve présentés, je crois que M. Crandlemire a soulevé la question de l’assurance et de la responsabilité avec M. Errington. Toutefois, M. Crandlemire n’a pris aucune note de quelque nature que ce soit concernant cette discussion et n’a confirmé par écrit aucune de ces discussions tenues avec M. Errington. M. Crandlemire a plutôt entrepris de communiquer avec son propre assureur et a probablement agi selon les conseils de ce dernier. Cet avis n’a pas été déposé en preuve.
[47] Je ne considère pas ces discussions comme constituant d’une manière ou d’une autre un engagement d’indemnisation de Mercury en faveur de C&C.
[48] Le second échange est celui par téléphone qui aurait eu lieu entre M. Crandlemire et M. Errington le jour même de l’événement, soit le 4 décembre 2007. M. Crandlemire dit avoir téléphoné à M. Errington peu après l’appel de M. Menczel l’informant que le camion avait coulé. M. Crandlemire affirme que M. Errington lui a dit quelque chose laissant entendre qu’il n’avait pas à s’inquiéter, qu’il s’occuperait de tout. Le témoignage de M. Crandlemire concernant les appels effectués est corroboré par les données de son téléphone cellulaire, qui indiquent deux appels vers le numéro de régulation des appels de Mercury, lesquels auraient été transférés (M. Errington étant d’accord sur ce point) sur son téléphone cellulaire personnel vers 18 h. Étant donné le temps qui s’est écoulé, M. Crandlemire n’a toutefois pu déterminer avec précision quand les appels téléphoniques ont été effectués. Je ne le lui reprocherais pas ce fait.
[49] M. Errington nie que ces appels ont été faits. Je ne peux pas accepter ce point de vue du fait des données du téléphone cellulaire. M. Errington déclare par ailleurs qu’il ne se souvient pas avoir dit à Crandlemire qu’il s’occuperait de tout et qu’il ne lui aurait certainement pas fait de telles déclarations.
[50] Mon évaluation des éléments de preuve est que M. Crandlemire a effectivement parlé à M. Errington ce soir‑là et que ce dernier a probablement dit quelque chose pour calmer M. Crandlemire. Il n’y a aucune trace de ces conversations, et M. Crandlemire n’a rien confirmé par écrit. En fait, quelques jours plus tard, Mercury a récupéré le camion et a facturé à C&C la somme de 5 215,20 $ pour ces services. C&C a payé cette facture sans la contester.
[51] Quelle que soit la teneur des conversations tenues le 4 décembre 2007, j’estime qu’il n’était pas question pour Mercury de s’engager à régler les pertes subies par C&C.
[52] Je vais maintenant revenir aux questions en litige.
QUESTION No 1 : Qui est responsable de la perte du camion?
[53] J’ai déjà retracé, en détail, les événements qui entourent la perte du camion survenue le 4 décembre 2007. J’estime que les faits relatés ci‑dessous ont été prouvés de façon satisfaisante et qu’ils doivent être pris en compte dans la décision à rendre au regard de la responsabilité de la perte du camion :
1. À toutes les époques pertinentes, le camion était sous le contrôle du conducteur, M. Menczel, et le remorqueur et la barge étaient sous le contrôle du capitaine, M. Paterson. Ils agissaient tous les deux dans l’exercice de leurs fonctions. Ainsi, les gestes posés par M. Menczel peuvent être attribués à C&C, et ceux de M. Paterson à Mercury.
2. Au moment où M. Menczel dirigeait le camion en marche arrière vers la barge, il faisait sombre et la marée descendait. Les cordes d’arrimage fournies sur le rivage n’étaient pas fixées à la barge. La barge n’était maintenue en place que par la poussée vers l’arrière de l’hélice du remorqueur, lequel poussait contre l’avant de la barge.
3. Le capitaine Paterson indiquait de la main la direction à prendre au chauffeur, M. Menczel, pendant l’embarquement du camion sur la barge.
4. M. Menczel s’est rendu compte que la barge s’éloignait du rivage. De son propre chef, il a actionné le système de freinage pneumatique du camion qui, à son avis, empêcherait la barge de bouger en bloquant les roues arrière du camion sur la barge et les roues avant du camion sur le rivage.
5. Il n’existe pas de norme ou de méthode agréée pour gérer la situation à laquelle M. Menczel a dû faire face. Il semble que certains conducteurs de camion auraient reculé en accélérant pour faire monter le camion sur la barge et rapprocher, grâce à la rotation des roues vers l’arrière, la barge du rivage.
6. Malgré les efforts de Menczel pour bloquer les roues, la barge a continué de s’éloigner du rivage jusqu’à ce que la partie avant du camion tombe dans l’eau.
7. M. Paterson a suggéré, avec l’accord de M. Menczel, d’attacher une corde au remorqueur et à l’arrière du camion pour tenter de le hisser sur la barge. Pour ce faire, M. Menczel a dû entrer à nouveau dans la cabine du camion et desserrer le système de freinage pneumatique.
8. Pendant que M. Menczel se trouvait dans la cabine et avait desserré le système de freinage pneumatique, la barge a tourné sur le côté de manière inattendue et pour des raisons inconnues. M. Menczel a pu s’échapper du camion. Le camion est tombé de la barge et a sombré dans l’eau.
[54] Je conclus que la responsabilité pour la perte du camion incombe à Mercury. Mercury était propriétaire du remorqueur et affrétait la barge. Le capitaine du Mercury, M. Paterson, dirigeait l’embarquement du camion sur la barge. Quand l’avant du camion a commencé à sombrer dans l’eau, c’est le capitaine employé par Mercury qui a suggéré de fixer une corde au remorqueur et au camion pour tenter de hisser le camion sur la barge.
QUESTION No 2 : Les défendeurs ont‑ils fait preuve de négligence?
[55] Je conclus que Mercury a fait preuve de négligence, premièrement en ne fixant pas les cordes d’arrimage du rivage à la barge. Il faisait sombre et la marée descendait. Même s’il fallait agir prestement, un capitaine prudent aurait néanmoins ajouté de la longueur aux cordes d’arrimage sur le rivage afin d’y sécuriser la barge. Malgré l’absence de sécurité, le capitaine a néanmoins fait signe au chauffeur du camion de reculer son véhicule sur la barge. C’est faire preuve de négligence que de poser ce geste.
QUESTION No 3 : Les demanderesses ont‑elles fait preuve de négligence contributive?
[56] Si une faute peut être attribuée aux demanderesses, elle repose sur la décision du chauffeur, soit celle d’actionner le système de freinage pneumatique pour tenter d’immobiliser la barge lorsqu’il l’a vue se déplacer. Il aurait été préférable de faire reculer le camion vers la barge en accélérant. Il n’existe, toutefois, aucune preuve d’expert pour établir ce qui aurait constitué en l’occurrence la norme ou la meilleure pratique.
[57] Je n’attribue aucune faute aux demanderesses en ce qui concerne les événements ultérieurs, à savoir, la fixation d’une corde entre le remorqueur et le camion, suivie du mouvement de rotation inexpliqué de la barge.
[58] Au mieux, j’attribue dix pour cent (10 %) de la faute à la demanderesse, C&C, pour avoir actionné en premier lieu le système de freinage pneumatique.
QUESTION No 4 : Existe‑t‑il un droit d’action réelle contre la barge ou un quelconque droit d’action personnelle contre Cosulich Group Investments Inc.?
[59] Il est admis qu’à la date de l’incident, soit le 4 décembre 2007, la barge qui était alors connue sous le nom de « Bell Copper No. 3 » était la propriété de Cosulich Group Investments Inc. et était exploitée par Mercury, qui l’avait affrétée de Cosulich. À la date où la présente action a été introduite en 2009, la barge, renommée « MLT‑3 », avait été vendue par Cosulich à Mercury.
[60] Il est bien établi que le paragraphe 43(3) de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, ch. F‑7, a pour effet de priver la présente Cour de la compétence en matière réelle dans les cas des demandes visées aux alinéas 22(2)e), f), g), h), i), k), i), n), p) ou r), de cette Loi, dans les circonstances décrites ci‑dessous, lorsqu’il y a eu un changement de propriétaire entre la date de l’incident et celle où l’action a été introduite :
43. Note marginale :Exception
(3) Malgré le paragraphe (2), elle ne peut exercer la compétence en matière réelle prévue à l’article 22, dans le cas des demandes visées aux alinéas 22(2) e), f), g), h), i), k), m), n), p) ou r), que si, au moment où l’action est intentée, le véritable propriétaire du navire, de l’aéronef ou des autres biens en cause est le même qu’au moment du fait générateur.
43. Marginal note:Exception
(3) Despite subsection (2), the jurisdiction conferred on the Federal Court by section 22 shall not be exercised in rem with respect to a claim mentioned in paragraph 22(2)(e), (f), (g), (h), (i), (k), (m), (n), (p) or (r) unless, at the time of the commencement of the action, the ship, aircraft or other property that is the subject of the action is beneficially owned by the person who was the beneficial owner at the time when the cause of action arose.
[61] Les avocats des demanderesses soutiennent que l’action réelle prévue à l’alinéa 22(2)d) n’est pas éteinte, et que Cosulich, en tant que propriétaire de la barge au moment de l’incident, avait une responsabilité personnelle immédiate à l’égard de l’action réelle introduite à l’encontre de la barge. L’alinéa 22(2)d) de la Loi sur les Cours fédérales est ainsi libellé :
22(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), elle a compétence dans les cas suivants :
[. . .]
d) une demande d’indemnisation pour décès, dommages corporels ou matériels causés par un navire, notamment par collision;
22(2) Without limiting the generality of subsection (1), for greater certainty, the Federal Court has jurisdiction with respect to all of the following:
. . .
(d) any claim for damage or for loss of life or personal injury caused by a ship either in collision or otherwise;
[62] Les avocats des demanderesses invoquent la décision MacMillan Bloedel Ltd c Canadian Stevedoring Co, [1969] 2 R. C. de l’É. 375, au paragraphe 33, à titre d’exemple d’une action pour dommages causés par un navire :
[traduction]
33 À mon avis, il ne fait aucun doute que l’action telle que présentée en l’espèce, est une action pour dommages « causés par un navire » qui « a heurté » le quai, de sorte que le bois qui était sur les ponts a été projeté sur le quai et qu’elle correspond aux commentaires les plus restrictifs qui ont pu être faits quant à l’effet de l’article 7 de la Loi de 1861, lorsqu’on les considère dans leur contexte. Un navire de transport sert à recevoir des marchandises, à les transporter et à les décharger. Pendant toute la période où il sert à cette fin, le navire est à flot et il doit être manœuvré et contrôlé de façon à rendre cette fin possible. Il est tout aussi important de manœuvrer un navire pendant le déchargement et le chargement des marchandises de façon qu’il demeure stable et ne chavire pas, que de le manœuvrer pendant qu’il navigue d’un point donné à un autre, afin qu’il se rende à destination de façon sécuritaire. Si en raison d’un manquement des personnes responsables du déchargement et du chargement d’un navire, celui‑ci brise ses amarres et heurte [page 387] le quai ou cause quelqu’autre dommage, ces dommages, à mon avis, sont « causés par un navire » exactement au même titre que des dommages causés par un navire à la suite d’une collision. Selon moi, il ne fait aucun doute que dans un tel cas toute action introduite contre le navire ou son propriétaire exploitant serait clairement visée par les dispositions de l’alinéa 22(1)b) de l