Offshore Interiors Inc. c. Worldspan Marine Inc.

Offshore Interiors Inc. c. Worldspan Marine Inc.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2013-12-19
Référence neutre
2013 CF 1266
Numéro de dossier
T-1226-10
Contenu de la décision
Date : 20131219
Dossier : T-1226-10
Référence : 2013 CF 1266
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 19 décembre 2013
En présence de madame la juge Strickland
ACTION EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ DE NATURE RÉELLE CONTRE
LE NAVIRE « QE014226C010 » ET DE NATURE PERSONNELLE
ENTRE :
OFFSHORE INTERIORS INC.
demanderesse
et
WORLDSPAN MARINE INC.,
CRESCENT CUSTOM YACHTS INC.,
LES PROPRIÉTAIRES DU
NAVIRE « QE014226C010 » ET TOUTES LES
AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR
CE NAVIRE, AINSI QUE LE
NAVIRE « QE014226C010 »
défendeurs
et
WOLRIGE MAHON LIMITED, EN SA QUALITÉ
D’AGENT DÉSIGNÉ POUR LA
CONSTRUCTION DU NAVIRE DÉFENDEUR
« QE014226C010 »,
HARRY SARGEANT III,
MOHAMMED ANWAR FARID AL-SALEH ET
COMERICA BANK
intervenants
MOTIFS DE L’ORDONNANCE ET ORDONNANCE
[1] La présente décision concerne les appels qu’ont interjetés Harry Sargeant III (M. Sargeant) et Comerica Bank (Comerica) en vertu de l’article 51 des Règles des Cours fédérales, DORS /98-106 (les Règles), relativement à l’ordonnance datée du 5 mars 2013 (Offshore Interiors Inc c Worldspan Marine Inc, 2013 CF 221) par laquelle le protonotaire Lafrenière a décrété que l’hypothèque de constructeur que détient M. Sargeant sur le navire défendeur QE014226C010 (le navire) ne crée aucun privilège ni aucune garantie sur ce navire, si ce n’est pour en garantir la livraison.
Le contexte
[2] Le contexte factuel de la présente affaire n’est pas contesté. M. Sargeant et Worldspan Marine Inc. (Worldspan) ont conclu un contrat de construction de navire (le contrat de construction), daté du 29 février 2008, par lequel Worldspan a convenu de concevoir, de construire, d’équiper, de mettre à l’eau et de compléter le navire - un yacht de luxe sur commande, d’une longueur de 142 pieds - ainsi que de le vendre et de le livrer à M. Sargeant.
[3] La construction du navire a débuté en mars 2008. Une hypothèque de constructeur sur le navire a été inscrite en faveur de M. Sargeant au registre maritime de Vancouver le 14 mai 2008 (l’hypothèque de constructeur).
[4] Au mois d’août 2009, les paiements qui avaient été faits par M. Sargeant ou pour son compte à Worldspan totalisaient la somme de 11 064 525,38 $ US. Le 14 août 2009, M. Sargeant a conclu avec Comerica et d’autres parties un contrat de prêt à la construction (le contrat de prêt) d’un montant de 9 400 000 $ US, en vue de financer l’achèvement de la construction du navire. Les droits que détenait M. Sargeant sur le contrat de construction, le navire et l’hypothèque de constructeur ont été cédés à Comerica au moyen d’un contrat de cession de garantie et d’une hypothèque portant la même date.
[5] Entre les mois d’août 2009 et de mars 2010, Comerica a versé à Worldspan, pour le compte de M. Sargeant, la somme de 9 387 398,67 $ US. Au mois d’avril 2010, le montant total qui avait été payé à Worldspan par M. Sargeant ou pour son compte, en lien avec la construction du navire, s’élevait à 20 651 924,05 $ US.
[6] Un différend a pris naissance entre M. Sargeant et Worldspan à propos des coûts du projet. La construction du navire a pris fin en avril ou en mai 2010. Offshore a intenté l’action sous-jacente le 20 juillet 2010 contre Worldspan, Crescent Custom Yachts Inc., les propriétaires du navire et toutes les autres personnes ayant un droit sur celui-ci ainsi que le navire lui-même pour non-paiement de factures concernant des services et des matériaux fournis en lien avec la construction du navire. Le navire a été saisi le 28 juillet 2010, et il l’est encore aujourd’hui.
[7] Le 27 mai 2011, par une requête présentée à la Cour suprême de la Colombie‑Britannique, Worldspan et des entités liées ont demandé à se prévaloir du régime prévu par la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, LRC 1985, c C‑36 (l’instance engagée en vertu de la LACC). Le 22 juillet 2011, le juge Pearlman de la Cour suprême de la Colombie-Britannique a rendu une ordonnance relative à une procédure de réclamation dans le cadre de l’instance engagée en vertu de la LACC (l’ordonnance relative à une procédure de réclamation visée par la LACC). Cette ordonnance exigeait que tous les créanciers produisent des preuves de réclamation avant la date de prescription des réclamations inclusivement, soit le 9 septembre 2011, faute de quoi il leur serait à tout jamais interdit de déposer ou de faire valoir une réclamation quelconque. Elle prévoyait également que n’importe quel créancier qui déposait dans le cadre de l’instance engagée en vertu de la LACC une preuve de réclamation faisant valoir une réclamation de nature réelle à l’encontre du navire pouvait poursuivre cette réclamation, hors instance, devant la Cour fédérale.
[8] Par une ordonnance datée du 29 août 2011, le protonotaire, à titre de juge responsable de la gestion de l’instance, a établi une procédure de réclamation à l’intention de tous les créanciers ayant une réclamation de nature réelle à l’égard du navire (l’ordonnance relative à la procédure de réclamation de la Cour fédérale). Cette ordonnance prescrivait qu’avis soit donné à tous les créanciers de l’obligation de produire un affidavit donnant des précisions à l’appui de leur réclamation et quant à la nature de celle-ci, afin que la Cour puisse établir s’il s’agissait d’une réclamation de nature réelle et, le cas échéant, fixer son rang dans l’ordre de priorités. Elle exigeait aussi que les affidavits soient tous déposés 21 jours après que les créanciers avaient reçu l’avis requis et elle prévoyait que toutes les questions relatives au droit d’un créancier quelconque seraient tranchées, sur demande, par la Cour fédérale.
[9] Le 9 février 2012, Offshore a déposé une requête en vue d’obtenir de la Cour une ordonnance décrétant que l’hypothèque de constructeur ne créait aucun privilège ni aucune garantie sur le navire, si ce n’était pour en garantir la livraison. Le protonotaire, à titre de juge responsable de la gestion de l’instance, a rendu cette ordonnance le 5 mars 2013, avec dépens. C’est sur cette ordonnance que porte le présent appel.
La décision faisant l’objet du présent appel
[10] Le protonotaire a décrit le contexte dans lequel s’inscrivait la requête dont il était saisi : pour pouvoir participer à une distribution basée sur le rang prioritaire à la suite de la vente en justice du navire, chaque créancier devait disposer d’une réclamation de nature réelle existante, valide et exécutoire à l’égard du navire. Les créanciers pouvaient présenter leur propre réclamation et pouvaient aussi contester celle des autres, y compris le rang qui leur était accordé dans l’ordre de priorités. La réparation que sollicitait Offshore dans sa requête ne visait pas à empêcher M. Sargeant ou Comerica de prendre part à l’audience relative à l’ordre de priorités, mais plutôt à limiter leur réclamation en en excluant le remboursement des fonds avancés par M. Sargeant ou pour son compte en vue de la construction du navire.
[11] Le protonotaire a énoncé les positions des parties. Offshore a fait valoir que l’hypothèque de constructeur ne créait aucun privilège ou aucune garantie sur le navire, si ce n’était pour en garantir la livraison, un point de vue auquel s’est rallié Mohammed Anwar Farid Al-Saleh (M. Al-Saleh).
[12] M. Sargeant et Comerica ont fait opposition à la requête d’Offshore, faisant valoir que l’hypothèque de constructeur, explicitement ou implicitement, leur garantissait le remboursement des sommes avancées à Worldspan par M. Sargeant ou pour son compte. Le contrat de construction prévoit expressément que le droit aux avances faites par M. Sargeant à Worldspan n’est pas acquis avant une date ultérieure, soit celle de la livraison du navire. Comme ce dernier n’a jamais été livré, les avances sont recouvrables à titre d’argent prêté. Subsidiairement, M. Sargeant dispose d’une hypothèque en equity ou d’une demande à l’égard du navire, en application de l’alinéa 22(2)n) de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, c F‑7, en rapport avec les sommes avancées pour la construction du navire.
[13] Le protonotaire a souscrit aux observations écrites supplémentaires d’Offshore à propos de la demande visée à l’alinéa 22(2)n) et il a conclu que cette dernière était « de nulle importance »
[14] Le protonotaire a fait remarquer que la question de savoir si Worldspan était tenue par l’hypothèque de constructeur ou le contrat de construction de rembourser les fonds que M. Sargeant avait avancés était subordonnée à l’interprétation de ces deux documents. À cet égard, il a fait référence aux principes de l’interprétation contractuelle qui sont énoncés dans l’arrêt Salah c Timothy’s Coffees of the World Inc, 2010 ONCA 673 [Salah]. Au vu des facteurs et des circonstances, il s’est dit non convaincu que la preuve étayait l’existence d’une dette quelconque.
[15] Il a fait remarquer que l’hypothèque de constructeur se présentait sous la forme que prescrit la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, LC 2001, c 26 (le formulaire 16), qui n’autorise à indiquer qu’un montant en capital assorti d’un taux d’intérêt fixe, ou un « compte courant ». L’hypothèque de constructeur indiquait seulement qu’il y avait un compte visé par le contrat de construction, et les obligations garanties par ce contrat. Cependant, le formulaire d’hypothèque exigeait des détails sur l’opération de façon à ce qu’on l’on puisse déterminer la somme due et le « délai de paiement », mais ni l’hypothèque de constructeur ni le contrat de construction ne contenaient de tels détails.
[16] De plus, même si le contrat de construction énonçait les droits et les obligations des parties advenant sa rupture ou sa résiliation, ou à l’achèvement des travaux, il ne renfermait aucune disposition prévoyant explicitement le remboursement des sommes avancées pour la construction du navire.
[17] Le protonotaire a également conclu que c’est en fonction des circonstances particulières de la situation que l’on peut établir si une hypothèque implique l’existence d’un prêt. En l’espèce, indépendamment du libellé de l’hypothèque de constructeur, rien dans la preuve ne démontrait que le contrat de construction avait donné lieu à la création d’un compte courant. Le contrat de construction permettait clairement à Worldspan de conserver toutes les avances versées en vue du paiement de la main-d’œuvre et des matériaux requis pour construire le navire, et ces avances ne seraient pas « constituées en un fonds » (FC Yachts Ltd, PR Yacht Builders Ltd et New World Expedition Yachts (31 août 2010), une décision arbitrale de M. John J McIntyre [FC Yachts]).
[18] Le protonotaire a conclu que les parties devaient certainement avoir envisagé qu’en cas de rupture du contrat, Worldspan ne serait pas en mesure de rembourser les sommes importantes qui étaient avancées pour construire le navire, et que M. Sargeant et Comerica n’auraient manifestement comme seul recours que de le sortir du chantier pour en achever ailleurs la construction ou de le vendre. Le contrat de construction ne contenait aucune disposition en matière de remboursement, et une clause contractuelle ne serait pas considérée comme implicite tout simplement parce que, avec le recul, elle paraissait être raisonnable. Le protonotaire a souscrit au paragraphe 57 des observations écrites supplémentaires d’Offshore, à savoir que le contrat de construction n’était pas un contrat de prêt et que si les sommes avancées constituaient un prêt et devaient être remboursées, cela aurait dans ce cas été indiqué dans le contrat.
[19] Pour ces raisons, a conclu le protonotaire, le contrat de construction n’imposait à Worldspan aucune obligation financière à M. Sargeant. En cas de rupture du contrat par Worldspan, les recours dont disposait M. Sargeant se limitaient à la possession et à la propriété du navire ainsi qu’à une action de nature personnelle contre Worldspan.
Les questions en litige
[20] Les questions en litige dans le présent appel sont les suivantes :
1) Quelle est la norme de contrôle applicable?
2) Le protonotaire a-t-il commis une erreur en concluant que l’hypothèque de constructeur ne créait aucun privilège ni aucune garantie sur le navire, si ce n’était pour en garantir la livraison?
3) Le protonotaire a-t-il commis une erreur en ne tenant pas compte de la demande subsidiaire de M. Sargeant visée à l’alinéa 22(2)n) de Loi sur les Cours fédérales?
1) Quelle est la norme de contrôle applicable?
[21] Le critère modifié qui est énoncé dans l’arrêt Merck & Co c Apotex Inc, 2003 CAF 488, [2004] 2 RCF 459, au paragraphe 19, décrit la norme de contrôle qu’il convient d’appliquer aux ordonnances discrétionnaires d’un protonotaire. Dans la présente affaire, le protonotaire avait à interpréter et à appliquer l’hypothèque de constructeur et le contrat de construction pour décider si cette hypothèque ne créait aucun privilège ni aucune garantie sur le navire, si ce n’était pour en garantir la livraison. Cette tâche ne consistait pas à exercer son pouvoir discrétionnaire, mais plutôt à dégager les intentions des parties en interprétant les dispositions contractuelles et les faits pertinents. Ce sont donc les normes de contrôle applicables en appel habituelles qu’il convient d’appliquer (Housen c Nikolaisen, 2002 CSC 33, [2002] 2 RCS 235, au paragraphe 8 [Housen]; Giroux c Canada, 2001 CFPI 531, au paragraphe 32; Douze c Canada (Citoyenneté et Immigration), 2010 CF 1086, au paragraphe 24).
[22] M. Sargeant, Comerica et Offshore invoquent tous trois l’arrêt General Motors of Canada Ltd c R, 2008 CAF 142 [General Motors] pour leur analyse concernant la norme de contrôle applicable, mais ils arrivent à des conclusions différentes quant à son application. M. Sargeant et Comerica sont d’avis que cet arrêt étaye l’application de la norme de la décision correcte, tandis qu’Offshore estime qu’il étaye celle de l’erreur manifeste et dominante. Les passages pertinents de cet arrêt sont les suivants :
[29] Dans l’affaire MacDougall c. MacDougall, (2005), 262 (4th) 120, l’appel interjeté à la Cour d’appel de l’Ontario portait sur l’interprétation qu’il convenait de donner aux dispositions d’un contrat de mariage relatives à une pension alimentaire et plus précisément sur l’interprétation d’une disposition modificative d’un contrat familial. La Cour d’appel devait donc déterminer quelle norme s’appliquait au contrôle de l’interprétation du juge de première instance. L’appelant soutenait que la question soumise à la Cour soulevait une question de droit à laquelle s’appliquait donc la norme de la décision correcte puisqu’elle se rapportait à l’effet juridique à donner aux termes de contrat. L’intimée affirmait que la question soumise à la Cour était une question mixte de fait et de droit qui était régie par la norme de contrôle de l’erreur manifeste et dominante.
[30] Après avoir passé en revue un certain nombre de décisions des tribunaux ontariens à la lumière de l’arrêt Housen c. Nikolaisen, [2002] 2 R.C.S. 235, le juge Lang écrit, aux paragraphes 30 à 33 des motifs de la Cour :
[traduction]
30 Pour commencer, le juge de première instance doit appliquer les bons principes d’interprétation des contrats, en situant notamment les dispositions à l’examen dans le contexte de l’ensemble du contrat. L’omission de suivre les principes applicables, et notamment l’omission d’appliquer un principe d’interprétation fondamental constituerait une erreur de droit qui donnerait lieu à l’application de la norme de la décision correcte.
31 Dans la mesure où ce travail d’interprétation suppose l’examen d’éléments de preuve extrinsèques ou une caractérisation du cadre factuel, le juge de première instance tire des conclusions de fait ou dégage des inférences à partir de conclusions de fait. Par ailleurs, « l’interprétation de l’ensemble de la preuve » par le juge de première instance suppose qu’il tire des conclusions ou des inférences de fait (Amertek Inc. c. Canadian Commercial Corp., (2005), 200 O.A.C. 38, au paragraphe 68). Ces conclusions de fait commandent de la retenue de la part du tribunal saisi d’une demande de contrôle judiciaire, qui ne doit les infirmer que s’il conclut à une erreur manifeste et dominante ou à l’un de ses équivalents fonctionnels — « manifestement erroné », « déraisonnable » et « non étayé par la preuve » (H.L. c. Canada, [2005] 1 R.C.S. 401, au paragraphe 110).
32 Pour interpréter le contrat, le juge de première instance doit appliquer aussi les principes de droit au libellé du contrat en tenant compte du contexte des faits et des inférences pertinentes. Il faut, pour ce faire, appliquer les règles de droit aux faits. Cette question a également été qualifiée de question mixte de droit et de fait (Algoma Steel Inc. c. Union Gas Ltd., (2003), 63 O.R. (3d) 78, aux paragraphes 19 à 21 (C.A.), Amertek, précité, au paragraphe 68).
33 Par conséquent, la juridiction d’appel qui est chargée de réviser l’interprétation que le juge de première instance a faite du contrat doit d’abord déterminer si la question en litige est une question de fait, une question de droit ou une question mixte de fait et de droit. Si la question est un enchevêtrement de faits et de droit, il peut alors la qualifier de question mixte de fait et de droit. […]
[Non souligné dans l’original.]
[23] Selon M. Sargeant, le protonotaire n’a pas appliqué à la requête dont il était saisi les principes d’interprétation contractuelle qui conviennent. Il s’agissait là d’une erreur de droit, qui l’a amené à conclure à tort que l’hypothèque de constructeur ne garantissait pas le remboursement des sommes que M. Sargeant avait avancées aux termes du contrat de construction. De plus, le protonotaire a commis une erreur en omettant d’examiner ou d’appliquer les principes juridiques qui s’appliquaient à la demande subsidiaire de M. Sargeant à l’égard du navire, en application de l’alinéa 22(2)n) de la Loi sur les Cours fédérales. Ces deux erreurs de droit sont susceptibles de contrôle selon la norme de la décision correcte.
[24] M. Sargeant soutient que le protonotaire n’a pas appliqué les principes d’interprétation contractuelle exigeant que l’on interprète le contrat de construction et l’hypothèque de constructeur sous l’angle des principes commerciaux reconnus et des bonnes pratiques commerciales, de manière à éviter une absurdité sur le plan commercial, et de tirer de la manière dont les parties avaient exprimé leur intention contractuelle un sens qui concordait avec les termes employés. Au lieu d’interpréter le libellé utilisé et de se pencher sur les principes, le protonotaire a eu recours à une approche exagérément formaliste et littérale et a fondé ses décisions sur l’absence perçue de dispositions et de preuves explicites.
[25] Comerica soutient que l’interprétation d’une entente consiste notamment à se reporter au contexte – la matrice factuelle – dans lequel il a été conclu. Dans la présente affaire, la matrice factuelle était que M. Sargeant était tenu de fournir le fonds de roulement dont Worldspan avait besoin pour construire le navire, Worldspan demeurerait propriétaire de ce dernier jusqu’à sa livraison, et les avances de M. Sargeant devaient être garanties par l’hypothèque de constructeur. C’est dans ce contexte là que le protonotaire était tenu d’interpréter le contrat de construction. De plus, il a commis une erreur de droit en omettant d’appliquer les principes d’interprétation contractuelle appropriés et a commis une erreur de fait au sujet de l’existence d’un compte courant.
[26] Offshore est d’avis que la norme de contrôle applicable est celle de l’erreur manifeste et dominante, car l’interprétation du contrat de construction au sein de la matrice factuelle est une question mixte de fait et de droit (arrêt General Motors, précité, aux paragraphes 29 à 33). En l’espèce, il n’y a pas eu d’erreur manifeste et dominante et, en tout état de cause, la décision du protonotaire survivrait aussi à un contrôle fondé sur la norme de la décision correcte.
[27] La norme de contrôle qui s’applique à une question mettant en cause l’interprétation d’un contrat a été bien décrite dans l’ouvrage de Geoff R. Hall intitulé Canadian Contractual Interpretation Law, 2e éd. (Markham : LexisNexis Canada Inc, 2012), à la page 125 :
[traduction] […] Selon la nouvelle approche, suivant la nature précise de la question considérée ce sont des normes de contrôle différentes qui s’appliquent. Cela s’explique par le fait que l’interprétation contractuelle met en cause des questions de droit (quels sont les principes d’interprétation applicables?), des questions de fait (quelle est la matrice factuelle?) de même que des questions mixtes de fait et de droit (quel est le sens d’un contrat particulier dans le contexte des principes de droit et de la matrice factuelle?). La norme de contrôle qui s’applique à chacune de ces questions est définie par l’arrêt de principe de la Cour suprême du Canada sur les normes de contrôle en appel, soit Housen c. Nikolisen : la décision correcte dans le cas d’une question de droit, l’erreur manifeste et dominante dans le cas d’une question de fait et (en général) l’erreur manifeste et dominante dans le cas des questions mixtes de fait et de droit.
[28] En l’espèce, au début de sa décision, le protonotaire relève correctement les principes d’interprétation contractuelle qui s’appliquent. Il n’y a donc pas eu d’erreur de droit à cet égard. Cependant, il n’indique pas de quelle façon ces principes sont appliqués à l’affaire dont il est saisi, ni de quelle façon sa conclusion est liée à ces principes. À mon sens, hormis le présumé défaut de traiter de l’argument subsidiaire fondé sur l’alinéa 22(2)n), qui était une erreur de droit susceptible de contrôle selon la norme de la décision correcte, les questions en litige qui subsistent sont toutes liées à des examens des faits. Il s’agit donc de questions mixtes de fait et de droit, ce qui fait que la norme de contrôle qui s’applique est celle de l’erreur manifeste et dominante.
[29] À cet égard, je signale que même si M. Sargeant et Comerica font tous deux valoir que c’et la norme de la décision correcte qui s’applique, ils contestent également la façon dont le protonotaire a évalué la matrice factuelle sous-jacente qui est pertinente à l’égard de l’interprétation du contrat de construction.
Les dispositions pertinentes du contrat de construction et de l’hypothèque de constructeur
[30] Avant d’examiner la deuxième question en litige, il est utile d’énoncer les dispositions applicables du contrat de construction et de l’hypothèque de constructeur.
[31] À titre de constructeur, Worldspan a entrepris de concevoir, de construire, d’équiper, de mettre à l’eau et d’achever le navire, ainsi que de le vendre et de le livrer à M. Sargeant, sous réserve des dispositions du contrat de construction (article 1.1). Worldspan a également convenu de livrer le navire à M. Sargeant une fois les travaux achevés (article 2.1)
[32] Aux termes de l’article 2.3 :
[traduction] Le navire, y compris l’ensemble des équipements, matériaux, fournitures, pièces ou autres composants, sera livré […] franc et quitte des privilèges, hypothèques et charges (à l’exception des privilèges et charges approuvés par le propriétaire et accordés au prêteur finançant la construction, le cas échéant) […] existant avant la livraison du navire au propriétaire, qui grèvent le navire ou qui se rattachent aux matériaux, à la main-d’œuvre, aux fournitures ou à l’équipement procurés par le constructeur dans l’exécution du présent contrat.
[33] Worldspan a également convenu de fournir un acte de vente garantissant que le navire était franc et quitte de revendications, de créances, d’obligations, de privilèges, de charges, d’hypothèques et de servitudes de quelque nature que ce soit (alinéa 2.5 b)), de même qu’un affidavit confirmant que les matériaux, l’équipement, les pièces, les composants et les fournitures procurés par Worldspan et toutes les personnes ayant fourni des services de main‑d’œuvre ou des matériaux au navire avaient été intégralement payés (alinéa 2.5 d)).
[34] L’article 4.1 porte sur les paiements que M. Sargeant devait verser à Worldspan au cours des travaux de construction, et qui sont de la nature d’avances :
[traduction]
4.1 Le coût du navire et le prix d’acquisition final payable par le propriétaire (le prix d’acquisition final) seront établis à la fin en fonction du temps et des matériaux requis, sous réserve d’une vérification raisonnable […] Pendant la construction du navire, le propriétaire versera des paiements décomptés du prix d’acquisition final, de la manière prévue ci-après; ces paiements seront de la nature d’avances faites au constructeur, et le constructeur n’acquerra le droit au prix d’acquisition final qu’une fois le navire livré et accepté conformément au présent contrat.
[35] Le prix estimatif du navire était de 15 millions de dollars US, sous réserve de toutes modifications convenues (article 4.2). Pendant la construction du navire, M. Sargeant devait verser chaque mois des arriérés de paiement servant à couvrir les dépenses engagées par Worldspan au cours du mois précédent (alinéa 4.3 a)). Advenant que le prix d’acquisition final soit supérieur de plus de 10 % au prix estimatif, plus les modifications convenues, M. Sargeant avait dans ce cas le choix de résilier le contrat de construction sans s’exposer aux conséquences énoncées à l’article 13. Tous les mois, Worldspan devait présenter à M. Sargeant, pour vérification et approbation, un certificat de réclamation faisant état des dépenses du mois (alinéa 4.3 c)). Ces modalités, était-il reconnu, visaient à assurer des rentrées de fonds positives (alinéa 4.3 e)).
[36] Durant les travaux de construction, c’était Worldspan qui assumait les risques possibles (article 5). L’article 5.3 traitait de la question d’une perte totale :
[traduction] Advenant que le constructeur ne soit pas en mesure ou omette par ailleurs de livrer le navire au propriétaire comme il est exigé dans les présentes en raison de la perte totale du navire durant la construction, le propriétaire a le droit de recouvrer la totalité des sommes versées au constructeur en vertu des présentes, au moyen d’une assurance ou d’une autre manière (le « remboursement »). Le remboursement ne portera pas atteinte aux autres droits du propriétaire prévus par la loi, le présent contrat ou autrement.
[37] Conformément à l’article 8.1, M. Sargeant était autorisé à céder le bénéfice du contrat de construction, en garantie, à n’importe quelle institution bancaire ou financière qui financerait la construction du navire.
[38] Aux termes de l’article 12.1, Worldspan conserverait le titre de propriété du navire jusqu’à sa livraison et accorderait à M. Sargeant une garantie permanente de rang prioritaire en vue de garantir les sommes avancées à Worldspan :
[traduction] Le constructeur conserve le titre de propriété du navire jusqu’à sa livraison au propriétaire. Il accorde au propriétaire une garantie permanente de rang prioritaire sur le navire, notamment sur l’ensemble des travaux, des matériaux, de la machinerie et de l’équipement liés au navire, pour garantir les sommes qu’il avance ou verse au constructeur dans le cadre du présent contrat, à la condition, toutefois, que cette garantie soit subordonnée aux obligations qu’imposent les documents contractuels au propriétaire, dont le droit du constructeur de recevoir des paiements dans le cadre du présent contrat. Le constructeur consent, à l’appui de la garantie du propriétaire grevant le navire, à enregistrer une hypothèque maritime en faveur du propriétaire ou de son prêteur aux fins de la construction (les parties, agissant de façon raisonnable, devant s’entendre sur la teneur du document hypothécaire) si le propriétaire demande que cela soit fait pour une raison quelconque.
[39] L’article 13.1 confère à M. Sargeant [traduction] « le droit et le pouvoir, sous réserve de tout autre recours », de résilier le contrat de construction s’il survient certains cas de défaut, notamment si Worldspan n’acquitte plus ses dettes, cesse d’exploiter son entreprise ou prend des arrangements ou conclut des transactions avec ses créanciers. Aux termes de l’article 13.2, si M. Sargeant résiliait le contrat de construction, il pouvait s’approprier le navire et en faire achever ailleurs la construction, auquel cas les obligations de Worldspan étaient prévues, notamment :
[traduction]
a) livrer le navire ou les parties de ce dernier qui ont été construites ainsi que l’ensemble des matériaux, moteurs, machines, fournitures et équipement affectés de temps à autre au navire ou se rapportant au présent contrat […] francs et quittes d’hypothèques, de privilèges maritimes, de créances et de réclamations de toute nature, en vue de leur enlèvement du chantier du constructeur;
b) prendre toutes les mesures et signer tous les documents qui sont nécessaires ou dont le propriétaire a raisonnablement besoin pour transférer et transmettre au propriétaire l’ensemble des droits, titres et intérêts afférents au navire et protéger ces derniers contre les réclamations d’autres personnes (dont les fournisseurs, les sous-traitants et les créanciers du constructeur […]).
13.3 Subsidiairement aux droits que lui confèrent les dispositions antérieures du présent ARTICLE 13, le propriétaire peut, par avis écrit signifié en tout temps dans les trente (30) jours suivant la résiliation du présent contrat, exiger du constructeur qu’il collabore à la vente rapide du navire selon les conditions et de la manière que le propriétaire peut fixer et que le constructeur peut approuver […] et, à la suite d’une telle vente, les dispositions de l’ARTICLE 24 s’appliqueront.
[40] L’article 24 du contrat de construction énonce une formule qui s’applique en cas de vente du navire par M. Sargeant, une formule en fonction de laquelle Worldspan est tenue de payer à ce dernier une somme établie par calcul au cas où le produit de la vente serait inférieur aux avances qu’il lui a versées; de la même façon, si le produit de la vente était supérieur aux avances, M. Sargeant serait tenu de verser une partie de ce produit à Worldspan.
[41] L’article 13.5 du contrat de construction porte sur tout défaut de la part de M. Sargeant; il prévoit que Worldspan est en droit de résilier le contrat de construction si M. Sargeant ne fait pas les paiements qui y sont prévus, auquel cas Worldspan peut mettre le navire en vente. [traduction] « La propriété du navire reviendra ou sera cédée au constructeur, et le propriétaire [Worldspan], sans délai, prendra toutes les mesures et signera tous les documents qui seront nécessaires ou que le constructeur exigera raisonnablement en vue de parfaire la propriété de ce dernier à l’égard du navire. » De plus, selon cet article, si Worldspan revend le navire à un prix inférieur au prix d’acquisition plafonné, elle remboursera à M. Sargeant tous les versements échelonnés, moins les frais directs et les dépenses d’entreposage et de revente. Si Worldspan revend le navire à un prix égal ou supérieur au prix d’acquisition plafonné, elle remboursera dans ce cas à M. Sargeant tous les versements échelonnés, moins les frais et les dépenses d’entreposage et de revente que Worldspan aura engagés.
L’hypothèque de constructeur
[42] L’hypothèque de constructeur se présente sous une forme prescrite par la loi (le formulaire 16) et elle est établie en faveur de M. Sargeant, à titre de créancier hypothécaire, par Worldspan, à titre de débitrice hypothécaire. Le formulaire comporte le libellé suivant : « Considérant que (Indiquer qu’il existe un compte courant entre le débiteur hypothécaire et le créancier hypothécaire en désignant l’un et l’autre et décrire la nature de l’opération de façon à indiquer comment le montant du principal et des intérêts dus à date fixe, doivent être déterminés, et le mode et la date du paiement). » La réponse suivante y est inscrite :
[traduction] Il existe un compte courant établi en vertu du contrat de construction de navire daté du 29 février 2008 entre le débiteur hypothécaire et le créancier hypothécaire, lequel contrat précise les obligations garanties par la présente.
[43] Le formulaire indique ensuite :
Je/Nous, débiteur(s) hypothécaire(s) en contrepartie, nature de laquelle est décrite ci-dessus, convenons avec le(s) créancier(s) hypothécaire(s) de lui/leur payer dès lors les sommes dues sur la présente garantie, soit en principal, soit en intérêts, aux dates et de la manière indiquée. Afin de mieux garantir au(x) créancier(s) hypothécaire(s) le paiement de ces sommes, déclarent hypothéquer au(x) créancier(s) hypothécaire(s) 64 parts […] dans le bâtiment susmentionné […].
2) Le protonotaire a-t-il commis une erreur en concluant que l’hypothèque de constructeur ne créait aucun privilège ni aucune garantie sur le navire, si ce n’était pour en garantir la livraison?
[44] Au début de son analyse, le protonotaire a reconnu à juste titre que l’interprétation d’un contrat a pour but de déterminer l’intention des parties en se fondant sur le libellé des documents contractuels et en tenant compte du contexte dans lequel le contrat en question a été passé. Il a également reconnu les principes d’interprétation contractuelle qui sont énoncés dans l’arrêt Salah, précité, au paragraphe 16. La question en litige consiste donc à savoir si le protonotaire a appliqué ces principes comme il se doit dans le cadre de son analyse.
[45] Pour les motifs exposés ci-après, je ne suis pas convaincue que le protonotaire, dans son analyse, en examinant des aspects particuliers du contrat de construction, a considéré de manière globale la matrice factuelle et examiné le contrat de construction et l’hypothèque de constructeur dans leur ensemble, de façon à cerner l’intention véritable des parties. Cela s’est répercuté sur son analyse concernant la nature des avances versées et l’étendue de la garantie de M. Sargeant.
L’étendue de la garantie
[46] Le point de départ de l’analyse est, comme l’a conclu le protonotaire, l’article 12.1 du contrat de construction :
[traduction]
12.1 Le constructeur conserve le titre de propriété du navire jusqu’à la livraison de ce dernier au propriétaire. Le constructeur accorde au propriétaire une garantie permanente de rang prioritaire sur le navire, notamment sur l’ensemble des travaux, des matériaux, de la machinerie et de l’équipement liés au navire, pour garantir les sommes qu’il avance ou verse au constructeur dans le cadre du présent contrat, à la condition, toutefois, que cette garantie soit subordonnée aux obligations qu’imposent les documents contractuels au propriétaire, dont le droit qu’a le constructeur de recevoir des paiements dans le cadre du présent contrat. Le constructeur consent, à l’appui de la garantie du propriétaire grevant le navire, à enregistrer une hypothèque maritime en faveur du propriétaire ou de son prêteur […].
[Non souligné dans l’original.]
[47] Les parties ont convenu que le constructeur conserverait le titre de propriété du navire durant la construction, et cela expose forcément le propriétaire à un risque pour ce qui est des avances versées. Par conséquent, la grande question qui se pose dans le présent appel consiste à savoir comment les parties entendaient gérer ce risque. En d’autres termes, quelle était la portée prévue de la garantie?
[48] La gestion de ce type de risque lors de la construction d’un navire n’est ni unique ni étrangère aux pratiques commerciales habituelles. Cette question est souvent réglée de l’une de deux façons, comme l’a décrit Simon Curtis dans son ouvrage intitulé The Law of Shipbuilding Contracts, 4e éd. (Londres : Informa Law, 2012) à la page 135 :
[traduction] Le moment où le titre de propriété du navire est transmis à l’acheteur est une question d’une importance cruciale pour l’ensemble du projet de construction d’un navire, et ce, pour deux raisons. Premièrement, celui qui possède le navire durant sa période de construction bénéficie d’une sécurité contre le risque d’un défaut financier de la part de l’autre partie; dans un tel cas, ses droits de propriété devraient (en théorie du moins) avoir préséance sur ceux des autres créanciers et lui permettre de vendre le navire de façon à pouvoir récupérer son investissement. Deuxièmement, suivant les lois et les pratiques locales, il se peut que la propriété du navire confère au constructeur le droit d’hypothéquer ou de grever ce dernier en vue d’obtenir les fonds nécessaires à sa construction.
La très grande majorité des contrats internationaux de construction de navire confèrent le titre de propriété du navire au constructeur pendant toute la période de construction, le motif étant que le risque de crédit avant livraison auquel s’expose l’acheteur sera protégé par une garantie de remboursement; celle-ci sera habituellement fournie à l’acheteur en guise de condition de paiement du premier versement du prix contractuel. Le titre de propriété du navire sera transféré à l’acheteur en même temps que la signature du protocole de livraison et d’acceptation […].
Cependant, si le constructeur n’est pas à même de fournir une garantie de remboursement satisfaisante, il peut être convenu que le navire lui-même serve à garantir les versements que l’acheteur doit effectuer avant la livraison. Dans de telles circonstances, le contrat prévoira que le titre de propriété du navire, ainsi que tout l’équipement et tous les matériaux qui s’y rapportent, devraient être transmis à l’acheteur pendant la durée de la construction. Cependant, le titre dévolu à l’acheteur sera habituellement de nature conditionnelle, plutôt qu’absolue et, en particulier, ne l’empêchera pas d’exercer son droit de refuser le navire et de résilier le contrat. Dans de telles circonstances, le titre de propriété reviendra habituellement au constructeur à la suite de l’avis de résiliation de l’acheteur et à la suite du remboursement, par le constructeur, des versements avant livraison du prix fixé par contrat qui ont été payés jusqu’à ce moment-là, de pair avec les intérêts correspondants.
[49] Ces situations ne sont pas représentatives des dispositions en matière de titre de propriété et de risques que renferme le contrat de construction, et il faut aussi se rappeler qu’au Royaume‑Uni le droit d’obtenir une hypothèque de constructeur pendant la durée de la construction n’existe pas. À cet égard, Curtis (précité) indique ceci, à la page 42 :
[traduction] Deuxièmement, dans certains pays européens constructeurs de navires, il est possible que le constructeur crée et fasse inscrire une hypothèque grevant le navire partiellement construit en vue de garantir le financement des travaux de construction. Une telle hypothèque sera manifestement remboursée avant la livraison afin que l’acheteur puisse prendre livraison du navire libre de toute charge. Cependant, durant la période de construction, l’existence de l’hypothèque garantira habituellement qu’en cas d’insolvabilité du constructeur ce sera le créancier hypothécaire, plutôt que le liquidateur du constructeur, qui aura le droit de disposer du navire. Si la construction du navire est financée par une hypothèque, l’acheteur peut donc souhaiter au départ conclure avec le créancier hypothécaire un contrat distinct lui donnant l’option d’acheter le navire si le constructeur fait défaut et si le créancier hypothécaire en obtient la possession légale.
[50] En l’espèce, bien sûr, la situation de fait est différente car le débiteur hypothécaire était Worldspan et le créancier hypothécaire M. Sargeant, dont les avances avaient servi à construire le navire. Toutefois, ces dispositions montrent que le titre de propriété, le risque de défaut financier et de réclamation d’une tierce partie, ainsi que l’obtention d’une garantie contre de tels incidents, sont interdépendan