Berenguer c. SATA Internacional – Azores Airlines, S.A.

Berenguer c. SATA Internacional – Azores Airlines, S.A.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2021-05-03
Référence neutre
2021 CF 394
Numéro de dossier
T-1517-18
Contenu de la décision
Date : 20210503
Dossier : T‑1517‑18
Référence : 2021 CF 394
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 3 mai 2021
En présence de monsieur le juge Lafrenière
RECOURS COLLECTIF ENVISAGÉ
ENTRE :
DORA BERENGUER
demanderesse
et
SATA INTERNACIONAL – AZORES AIRLINES, S.A.
défenderesse
ORDONNANCE ET MOTIFS
[1] Deux requêtes sont présentées à la Cour. Dans la première, Dora Berenguer [la demanderesse] demande, conformément au paragraphe 334.12(2) des Règles des Cours fédérales, DORS/98‑106 [les Règles], d’autoriser l’action sous‑jacente, visant à obtenir une indemnisation pour des vols retardés, contre SATA Internacional – Azores Airlines, SA [la défenderesse ou SATA], en tant que recours collectif et pour la nommer comme représentante des passagers touchés. La deuxième requête est présentée par la défenderesse en vue d’obtenir une ordonnance radiant la déclaration modifiée, sans autorisation de la modifier, et rejetant la procédure au motif que les actes de procédure ne révèlent pas une cause d’action valable.
I. Aperçu
[2] Je donne ci‑dessous un aperçu du présent litige afin de mettre en contexte l’analyse qui suit.
[3] La demanderesse est une résidente de l’Alberta. Elle a entamé le recours collectif envisagé au moyen d’une déclaration déposée le 14 août 2018.
[4] La défenderesse est une société constituée en vertu des lois du Portugal, dont l’établissement principal est situé au Portugal. Elle fonctionne comme une compagnie aérienne commerciale qui offre des vols à destination et en provenance de diverses villes canadiennes.
[5] La demande d’indemnisation a d’abord été déposée contre une deuxième compagnie aérienne commerciale, WOW Air ehf, mais elle a été abandonnée après que l’entreprise a cessé ses activités en mars 2019.
[6] La réclamation de la demanderesse, modifiée le 14 janvier 2019, porte sur le défaut de la défenderesse de verser une indemnité, conformément au règlement de l’Union européenne (CE) no 261/2004 [règlement UE 261], aux passagers qui ont subi des retards sur des vols exploités par la défenderesse à destination ou en provenance du Canada et qui sont arrivés à destination plus de trois heures après l’heure d’arrivée prévue. Le règlement UE 261 est une mesure de protection des consommateurs adoptée par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne en 2004 qui établit des règles communes sur l’indemnisation et l’assistance aux passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de longs retards de vols.
[7] La demanderesse sollicite un jugement déclaratoire portant que la défenderesse a enfreint les modalités expresses ou implicites de son contrat de transport qui l’obligent à verser une indemnité en espèces conformément au règlement UE 261 ainsi qu’une ordonnance enjoignant à la défenderesse de verser une indemnité à chaque membre du recours collectif.
[8] La demanderesse définit le groupe envisagé comme suit :
[traduction]
La présente action est intentée au nom des membres d’un groupe composé de la demanderesse et de quiconque, partout dans le monde, qui, à partir du 14 août 2012, a voyagé à bord d’un aéronef (ou de deux aéronefs, dans le cas de vols avec correspondances) exploité par la défenderesse (y compris les aéronefs dont la défenderesse conserve le contrôle commercial) à destination ou en provenance du Canada et arrivé à la destination finale plus de trois heures après l’heure d’arrivée prévue, mais à l’exclusion de quiconque a déjà reçu une indemnisation totale en espèces de la défenderesse respective conformément au règlement UE 261/2004.
II. Contexte factuel
[9] Les requêtes des parties ont été débattues ensemble, car bon nombre des questions se chevauchaient et étaient en grande partie interreliées : Berenguer c WOW Air ehf, 2019 CF 407.
[10] La requête de la défenderesse soulève une question de compétence. La défenderesse soutient que la Cour n’a pas compétence pour instruire l’action, qu’elle soit considérée comme une demande de réparation directement en vertu du règlement UE 261 ou une demande de réparation fondée sur un manquement à une obligation contractuelle, puisqu’il est évident que la réparation sollicitée n’est pas demandée « sous le régime d’une loi fédérale ou d’une autre règle de droit » comme l’exige l’alinéa 23c) de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, c F‑7 [LCF].
[11] Pour sa part, la demanderesse soutient que l’objection au sujet de la compétence repose sur une interprétation erronée du fondement de sa demande. Selon elle, il existe un solide argument selon lequel la demande est reconnue, créée ou déterminée dans une certaine mesure par le droit fédéral et, par conséquent, l’objection au sujet de la compétence devrait être rejetée à cette étape préliminaire. La demanderesse ajoute que le critère énoncé à l’alinéa 334.16(1)a) des Règles a été respecté. Elle affirme qu’à la lecture simple de la déclaration modifiée, il existe une cause d’action défendable selon laquelle la défenderesse a, expressément ou implicitement, convenu contractuellement d’appliquer le règlement UE 261.
[12] Pour décider si une cause d’action valable est divulguée, la Cour doit présumer que les faits allégués sont avérés, sauf s’il est manifestement impossible de les prouver : Operation Dismantle c La Reine, [1985] 1 RCS 441 à la p 455.
[13] Les allégations simples et les déclarations juridiques catégoriques fondées sur des suppositions ne sont pas des faits substantiels; il est impossible de les prouver et, par conséquent, elles ne sont pas présumées être véridiques aux fins d’une requête fondée sur l’alinéa 221(1)a) ou l’alinéa 334.16(1)a) des Règles.
[14] L’article 174 des Règles exige que tout acte de procédure contienne « un exposé concis des faits substantiels sur lesquels la partie se fonde ». Toutefois, les actes de procédure de la demanderesse sont truffés de déclarations catégoriques par lesquelles elle allègue l’existence d’une cause d’action comme s’il s’agissait d’un fait substantiel ou elle fournit des opinions et des hypothèques comme s’il s’agissait de faits substantiels prouvés. Sa déclaration ressemble davantage à un mémoire.
[15] Voici des exemples d’allégations catégoriques et argumentatives contenues dans la déclaration modifiée :
[TRADUCTION]
18. Chacune des défenderesses a incorporé le règlement UE 261/2004 dans ses contrats de transport respectifs pour les vols de passagers à destination et en provenance du Canada et a convenu contractuellement d’appliquer le règlement UE 261/2004 en cas de longs retards de vol.
21. L’application du règlement UE 261/2004 ne peut être levée, limitée ou annulée par contrat, comme le prévoit l’article 15 – Irrecevabilité des dérogations au règlement UE 261/2004 :
1. Les obligations envers les passagers aux termes du présent règlement ne peuvent être limitées ou levées, notamment par une dérogation ou une clause restrictive figurant dans le contrat de transport.
2. Si toutefois une telle dérogation ou une telle clause restrictive est appliquée à l’égard d’un passager, ou si un passager n’est pas dûment informé de ses droits et accepte, par conséquent, une indemnisation inférieure à celle prévue par le présent règlement, ce passager a le droit d’entreprendre les démarches nécessaires auprès des tribunaux ou des organismes compétents en vue d’obtenir une indemnisation complémentaire.
22.1 Le règlement UE 261/2004, même sans recourir aux principes de constitution en personne morale en vertu du droit contractuel, s’applique à chacune des défenderesses étant donné que le règlement UE 261/2004 a été adopté (ou étendu) dans les lois de chacun des pays respectifs des défenderesses.
22.2. Étant donné que le règlement UE 261/2004 s’applique à chacune des défenderesses (pour tous les vols, quel que soit le point de départ de leurs vols), et que le règlement UE 261/2004 prévoit expressément que, selon la loi, les droits prévus au règlement UE 261/2004 ne peuvent être exclus ou limités, toute tentative faite par une défenderesse (comme WOW Air) en vue d’exclure dans son contrat de transport certaines parties de la protection du règlement UE 261/2004 est nulle ou autrement inapplicable […].
III. La Convention de Montréal renforce l’application contractuelle du règlement UE 261/2004
23. La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (aussi connue sous le nom de Convention de Montréal) est un traité international portant sur la responsabilité des compagnies aériennes à l’égard du transport aérien international qui est incorporé au droit canadien en vertu de la Loi sur le transport aérien, L.R.C. (1985), ch. C‑26.
24. L’article 27 de la Convention de Montréal réitère le principe de la liberté contractuelle et prévoit que les compagnies aériennes peuvent conclure un contrat de transport qui dépasse les exigences minimales de la Convention de Montréal.
25. En incorporant volontairement le règlement UE 261/2004 dans leurs propres contrats de transport, les défenderesses ont convenu contractuellement d’appliquer le règlement UE 261/2004, comme le permet l’article 27 de la Convention de Montréal.
IV. Interprétation du règlement UE 261/2004
26. La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), le plus haut tribunal de l’Union européenne pour toutes les questions relevant du droit de cette union, y compris le règlement UE 261/2004, a donné des précisions sur l’interprétation du règlement UE 261/2004 dans un certain nombre de décisions. Les décisions de la CJUE sont des interprétations contraignantes du droit de l’UE.
27. Le montant de l’indemnité pécuniaire que chaque passager doit recevoir en vertu de l’article 7 du règlement UE 261/2004 est mesuré par le délai entre l’heure d’arrivée prévue du passager à la « destination finale » et le moment où la porte de l’aéronef en question est ouverte pour le débarquement à la « destination finale » :
a. Retard de trois à quatre heures : 300 euros à chaque membre du recours collectif.
b. Retard de plus de quatre heures : 600 euros à chaque membre du recours collectif.
28. La CJUE a confirmé que l’heure d’arrivée pour les besoins du règlement UE 261/2004 n’était pas le moment où l’avion s’est posé, mais plutôt le moment où la première porte de l’avion a été ouverte (Germanwings GmbH c Ronny Henning [C‑452/13]).
29. Dans le cas de deux vols avec correspondances, la « destination finale » d’un passager est la destination du dernier vol, conformément à l’alinéa 2h) du règlement UE 261/2004 (Air France c Folkerts [C‑11/11]), interprétation récemment reconfirmée par la Cour d’appel de l’Angleterre et du Pays de Galles (Gahan v Emirates [2017] EWCA Civ 1530).
30. La CJUE a confirmé que l’indemnité pécuniaire normalisée prévue à l’article 7 du règlement UE 261/2004 s’applique aux vols qui sont retardés de plus de trois heures parce que de longs retards de plus de trois heures équivalent à une « annulation » :
Sturgeon c Condor, et Bock c Air France (C‑402/07 et C‑432/07) – 19 novembre 2009
2. Les articles 5, 6 et 7 du règlement n° 261/2004 doivent être interprétés comme indiquant que les passagers de vols retardés peuvent être assimilés aux passagers de vols annulés aux fins de l’application du droit à une indemnisation et qu’ils peuvent donc invoquer le droit à une indemnisation prévu à l’article 7 de ce règlement lorsqu’ils subissent, en raison d’un vol retardé, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, c’est‑à‑dire lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien. Cependant, un tel retard ne donne pas aux passagers le droit de recevoir une indemnisation si le transporteur aérien est en mesure de prouver que le retard important est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises, à savoir des circonstances hors de son contrôle.
Nelson c Deutsche Lufthansa AG et R (TUI Travel, British Airways, easyJet et IATA) c Civil Aviation Authority (2012) C‑581/10 et C‑629/10
1. Les articles 5 à 7 du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91, doivent être interprétés comme indiquant que les passagers de vols retardés disposent du droit à une indemnisation en vertu de ce règlement lorsqu’ils subissent, en raison de tels vols, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, c’est‑à‑dire lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien. Cependant, un tel retard ne donne pas aux passagers le droit de recevoir une indemnisation si le transporteur aérien est en mesure de prouver que le retard important est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises, à savoir des circonstances hors de son contrôle.
31. Les compagnies aériennes défenderesses peuvent éviter de verser une indemnisation seulement si les défenderesses elles‑mêmes peuvent établir que le retard du vol en question était attribuable à des « circonstances extraordinaires ». Il incombe aux défenderesses de prouver les « circonstances extraordinaires », comme le prévoit le paragraphe 5(3) du règlement UE 261/2004 :
3. Le transporteur aérien n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
32. Les « circonstances extraordinaires » ne comprennent pas les problèmes techniques qui sont mis au jour lors de la maintenance d’un aéronef ou en raison d’un défaut d’effectuer cette maintenance (Wallentin‑Hermann c. Alitalia‑Linee Aeree ltaliane SpA [Affaire C‑549/07]).
32.1. De plus, une interruption de travail (c.‑à‑d. une grève) ne constitue pas automatiquement une « circonstance extraordinaire », et la compagnie aérienne demeure responsable d’établir l’existence de telles circonstances au cas par cas (Krüsemann c. TUlfly GmbH [Affaire C‑195/17]).
33. Les dispositions expresses du règlement UE 261/2004 n’exigent pas qu’un membre du recours collectif fasse une demande directement auprès d’une compagnie aérienne défenderesse ou dépose une plainte auprès des organismes de réglementation de l’aviation avant d’avoir droit à une indemnisation en espèces.
[…]
49. L’alinéa 23c) de la Loi sur les Cours fédérales prévoit que la Cour fédérale a compétence.
50. Les membres du recours collectif relèvent de la compétence territoriale de la Cour, car les vols respectifs sont en provenance du Canada ou ont pour destination le Canada, et il existe un « lien réel et substantiel » avec le Canada.
[16] L’article 175 des Règles prévoit qu’une partie peut soulever des points de droit dans ses arguments, mais ils ne lient jamais la Cour sur ces questions : Harmony Consulting Ltd. c G.A. Foss Transport Ltd., 2012 CAF 226 au para 41. Aux fins des présentes requêtes, la Cour n’est donc pas tenue d’accepter comme fait substantiel avéré la conclusion qu’il existe une cause d’action. La Cour doit plutôt examiner si les véritables faits substantiels, qui ne sont pas des arguments ou des déclarations catégoriques, révèlent une cause d’action valable. J’ai exposé ces faits ci‑dessous.
[17] Il est indiqué, au paragraphe 17 de la déclaration modifiée, que le règlement UE 261 est [traduction] « une mesure de protection des consommateurs qui prévoit des niveaux normalisés d’indemnisation en espèces pour diverses situations, y compris les retards de vol ou le refus d’embarquement ».
[18] Au paragraphe 19, la demanderesse énonce la règle 16 du contrat de transport de la défenderesse intitulé [traduction] « Responsabilité relativement aux horaires et à l’exploitation » :
[traduction]
Pour les vols en provenance ou à destination du Canada, le transporteur se conforme entièrement au règlement CE 261/2004 du 11 février 2004, publié le 17 février 2005, en ce qui concerne les règles d’indemnisation et d’assistance aux passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retards de vol importants.
[19] Aux paragraphes 23 et 24, la demanderesse renvoie à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, constituant l’annexe VI de la Loi sur le transport aérien, LRC 1985, c C‑26, art 27 [Convention de Montréal]. La demanderesse s’appuie sur l’article 27 de la Convention de Montréal, qui prévoit que les compagnies aériennes peuvent conclure un contrat de transport qui dépasse les exigences minimales de la Convention.
[20] Aux paragraphes 35 à 39 de la déclaration modifiée, la demanderesse expose sa situation personnelle qui a donné lieu à sa demande d’indemnisation. Elle allègue qu’elle avait une réservation confirmée et une carte d’embarquement pour un vol exploité par la défenderesse qui partait de Toronto (Ontario) le 1er septembre 2017 à destination de Ponta Delgada, aux Açores (Portugal). Le vol de la demanderesse devait décoller à 21 h, mais il a été retardé et reporté au lendemain, le 2 septembre 2017, à 7 h 30. La demanderesse a finalement été transportée jusqu’à sa destination finale, arrivant plus de quatre heures après l’heure d’arrivée initialement prévue. La demanderesse allègue que le retard n’était pas attribuable à des circonstances exceptionnelles. Elle a écrit à la défenderesse pour demander une indemnisation de 600 euros en raison du retard conformément au règlement UE 261. La défenderesse a refusé de verser une indemnité.
[21] La demanderesse allègue en outre, aux paragraphes 40 à 46 de la déclaration modifiée, que d’autres personnes ont subi des retards de vol de plus de trois heures sur des vols exploités à destination ou en provenance du Canada par la défenderesse et n’ont pas reçu l’indemnisation pécuniaire normalisée qu’ils ont le droit de recevoir.
[22] Le paragraphe 51 énonce la réparation demandée au nom de la demanderesse et des autres membres du recours collectif envisagé. La demande vise essentiellement l’obtention : a) d’un jugement déclaratoire portant que la défenderesse a contrevenu aux conditions expresses ou implicites de son contrat de transport qui l’obligent à payer une indemnité en espèces conformément au règlement UE 261, et b) d’une ordonnance enjoignant à la défenderesse de verser une indemnité à chaque membre du recours collectif sous forme de dommages‑intérêts normalisés ou extrajudiciaires.
[23] Enfin, la déclaration modifiée établit le fondement de la compétence de la Cour fédérale aux paragraphes 48 à 50 :
[traduction]
48. La présente action concerne l’aéronautique avec un ensemble de règles de droit fédérales en vigueur, notamment :
a. la Loi sur l’aéronautique, LRC 1985, c A‑2
b. la Loi sur le transport aérien, LRC1985, c C‑26
c. la Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10
d. le Règlement sur les transports aériens, DORS/88‑58
e. la common law fédérale, y compris le droit relatif à la rupture de contrat
III. Questions à trancher
[24] D’une part, la demanderesse cherche à obtenir l’autorisation de l’instance comme recours collectif conformément à la partie 5.1 des Règles. Dans le cas d’une requête en autorisation, la Cour doit déterminer si les conditions d’autorisation prévues au paragraphe 334.16(1) des Règles ont été remplies. La première condition consiste à déterminer si « les actes de procédure révèlent une cause d’action valable » : alinéa 334.16 (1)a).
[25] D’autre part, la défenderesse demande une ordonnance radiant la déclaration modifiée et rejetant l’action en vertu de l’alinéa 221(1)a) des Règles. Le critère de radiation d’une déclaration pour défaut de divulguer une cause d’action valable consiste à déterminer s’il est « manifeste et évident » que la demande doit échouer.
[26] Le critère à appliquer au titre de l’alinéa 334.16(1)a) des Règles est le même que pour une requête en radiation présentée en vertu de l’alinéa 221(1)a). Comme l’a affirmé la Cour d’appel fédérale dans l’arrêt Brake c Canada (Procureur général), 2019 CAF 274, au paragraphe 54 : « la partie qui demande l’autorisation n’a qu’à démontrer que la cause d’action n’est pas vouée à l’échec. En d’autres termes, il ne doit pas être “manifeste et évident” que la cause d’action invoquée échouera […] ». La seule différence est que, dans une requête en autorisation, le fardeau incombe au demandeur, tandis que dans une requête en radiation, le fardeau incombe au défendeur : Momi c Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration), 2006 CF 738 au para 34.
[27] Étant donné que la requête en autorisation et la requête en radiation exigent que la Cour détermine si une cause d’action valable est divulguée dans l’acte de procédure de la demanderesse, et que cette question particulière est essentielle à la décision finale dans les deux requêtes, je propose d’examiner cette question avant de traiter plus à fond les quatre autres questions sur l’autorisation qui sont énoncées à l’article 334.16 des Règles.
[28] Les questions que je dois trancher peuvent donc être énoncées simplement comme suit :
A. Est-il manifeste et évident que la déclaration modifiée ne révèle aucune cause d’action valable?
Dans l’éventualité où la Cour répond par la négative à la première question, le recours collectif devrait-il être autorisé sur le fondement des autres facteurs énoncés au paragraphe 334.16(1) des Règles?
IV. Analyse
A. Est-il est manifeste et évident que la déclaration modifiée ne révèle aucune cause d’action valable?
[29] Contrairement aux requêtes en jugement sommaire ou en procès sommaire, les requêtes en radiation d’actes de procédure fondées sur l’alinéa 221(1)a) des Règles ne peuvent s’appuyer sur aucun élément de preuve, sauf lorsqu’elles sont fondées sur un défaut de compétence : Mil Davie Inc. c Société d’exploitation et de développement d’Hibernia Ltée, [1998] ACF no 614 (CA).
[30] La défenderesse a présenté l’affidavit de Rodrigo Vasconcelos de Oliveira en réponse à la requête en autorisation. M. de Oliveira est un avocat autorisé à exercer le droit au Portugal qui a présenté une preuve d’opinion d’expert quant au droit de l’UE et du Portugal et à la façon dont le règlement UE 261 est appliqué dans cette union et ce pays.
[31] La demanderesse s’oppose à l’admissibilité de la preuve d’expert pour divers motifs. Toutefois, la défenderesse concède que l’affidavit n’est pas pertinent ni nécessaire pour déterminer si la demanderesse a fait valoir une cause d’action valable. Je ne traiterai donc pas de l’objection de la demanderesse pour l’instant.
(1) Critère à appliquer à une requête en radiation
[32] Il incombe à la défenderesse de prouver qu’il est manifeste et évident, si on admet les faits tels qu’ils ont été présentés, que la Cour fédérale n’a pas compétence pour instruire la présente affaire. Le fardeau de la preuve qui incombe à la défenderesse est lourd, car la Cour doit être convaincue au‑delà de tout doute que l’allégation ne peut être soutenue et qu’elle est vouée à l’échec à l’instruction parce qu’elle comporte un vice fondamental (Hunt c Carey Canada Ltd., [1990] 2 RCS 959 aux para 32 à 34).
[33] Une demande ne doit pas être radiée simplement parce qu’elle est complexe ou parce que la demanderesse présente une nouvelle cause d’action. L’accent est plutôt mis sur la question de savoir si les allégations au sujet des faits substantiels qui sont contenues dans la demande, interprétées généreusement, donnent lieu à une cause d’action : Conohan c Cooperators, 2002 CAF 60 au para 15.
(2) Compétence
[34] Les requêtes présentées par les parties soulèvent la question toujours délicate et épineuse de la compétence de la Cour. Il faut garder à l’esprit d’entrée de jeu que la Cour fédérale est un tribunal créé par une loi et qu’elle ne peut exercer sa compétence qu’en vertu d’un pouvoir conféré par une loi.
[35] La Cour suprême du Canada a énoncé, dans l’arrêt ITO–International Terminal Operators Ltd. c Miida Electronics Inc., [1986] 1 RCS 752 [ITO], le critère fondamental établissant les exigences essentielles qui permettent de conclure à la compétence de la Cour fédérale. Pour que la Cour ait compétence afin d’instruire une affaire, trois conditions doivent être remplies :
Il doit y avoir attribution de compétence par une loi du Parlement fédéral;
Il doit exister un ensemble de règles de droit fédérales qui soit essentiel à la solution du litige et constitue le fondement de l’attribution légale de compétence;
La loi invoquée dans l’affaire doit être « une loi du Canada » au sens où cette expression est employée à l’article 101 de la Loi constitutionnelle de 1867 (ITO, au para 11).
(i) Nature essentielle de la réclamation de la demanderesse
[36] Au paragraphe 31 de l’arrêt 744185 Ontario Inc. c Canada, 2020 CAF 1 [Air Muskoka], la Cour d’appel fédérale a déclaré que, pour analyser si une demande d’asile relève de la compétence de la Cour fédérale, il est d’abord nécessaire de la caractériser pour en déterminer la nature essentielle, ou pour établir « le caractère véritable » de la demande, en renvoyant aux paragraphes 26 à 27 de l’arrêt de la Cour suprême du Canada Windsor (Ville) c Canadian Transit Co., 2016 CSC 54 [Windsor] :
[26] Il faut dégager la nature essentielle de la demande selon « une appréciation réaliste du résultat concret visé par le demandeur » (Canada c. Domtar Inc., 2009 CAF 218, par. 28 (CanLII), la juge Sharlow). La « déclaration [du demandeur] ne doit pas être prise au pied de la lettre » (Roitman c. Canada, 2006 CAF 266, par. 16 (CanLII), le juge Décary). Le tribunal doit plutôt « aller au‑delà des termes employés, des faits allégués et de la réparation demandée, et il doit s’assurer que la déclaration ne constitue pas une tentative déguisée visant à obtenir devant la Cour fédérale un résultat qui ne peut par ailleurs pas être obtenu de cette cour » (ibid., voir aussi Canadian Pacific Railway c. R., 2013 CF 161, [2014] 1 C.T.C. 223, par. 36; Verdicchio c. Canada, 2010 CF 117, par. 24 (Can LII).
[27] Par ailleurs, de véritables choix stratégiques ne devraient pas être dénigrés sous prétexte qu’ils constituent d’astucieux arguments. La question consiste à se demander si la cour a compétence à l’égard de la demande précise que le demandeur a choisi d’introduire, et non pas à l’égard d’une demande similaire que, de l’avis du défendeur, le demandeur aurait plutôt dû présenter, pour une raison ou une autre.
[37] La demanderesse a formulé ses actes de procédure sous la forme d’une action pour rupture de contrat. Elle allègue que la défenderesse, dans le cadre de son propre contrat de transport, a adopté les règles sur les retards et annulations de vols du règlement UE 261 et a accepté de s’y conformer. L’action vise à faire respecter l’obligation contractuelle de la défenderesse de verser une indemnité. La défenderesse partage ce point de vue.
[38] Bien que les deux parties conviennent qu’un différend contractuel est au cœur de la présente instance, elles ne s’entendent pas sur la question de savoir si la réparation est sollicitée « sous le régime d’une loi fédérale ou d’une autre règle de droit » comme l’exige l’article 23 de la LCF et l’interprétation de cette disposition par la Cour suprême du Canada.
[39] Avant d’entreprendre une analyse des arguments des parties, il est important de noter que ma tâche n’est pas de décider si la Cour a compétence pour instruire la demande. À cette étape préliminaire, je dois plutôt simplement déterminer s’il est manifeste et évident qu’elle n’a pas compétence.
(ii) Le critère de l’arrêt ITO
[40] En ce qui concerne la première partie du critère de l’arrêt ITO (attribution légale de compétence), la demanderesse s’appuie principalement sur les alinéas 23b) et 23c) de la LCF :
23. Sauf attribution spéciale de cette compétence par ailleurs, la Cour fédérale a compétence concurrente, en première instance, dans tous les cas — opposant notamment des administrés — de demande de réparation ou d’autre recours exercé sous le régime d’une loi fédérale ou d’une autre règle de droit en matière :
a) […]
b) d’aéronautique;
c) d’ouvrages reliant une province à une autre ou s’étendant au‑delà des limites d’une province.
23. Except to the extent that jurisdiction has been otherwise specially assigned, the Federal Court has concurrent original jurisdiction, between subject and subject as well as otherwise, in all cases in which a claim for relief is made or a remedy is sought under an Act of Parliament or otherwise in relation to any matter coming within any of the following classes of subjects:
(a) […]
(b) aeronautics; and
(c) works and undertakings connecting a province with any other province or extending beyond the limits of a province.
[41] Aux fins des deux requêtes, je suis convaincu que la réclamation de la demanderesse relève sans doute du domaine de l’aéronautique ou des ouvrages au sens de l’article 23 de la LCF. De plus, on n’a pas avancé que la compétence à l’égard de la demande de réparation a par ailleurs été spécialement attribuée à un autre tribunal.
[42] Le différend relatif à la compétence porte plutôt sur la question de savoir si les deuxième et troisième éléments du critère de l’arrêt ITO, qui ont trait à l’existence d’un « ensemble de règles de droit fédérales » et d’une « loi du Canada » et à la question de savoir si l’exigence de l’article 23 de la LCF selon laquelle la demande de réparation doit être présentée ou une réparation doit être demandée « sous le régime d’une loi fédérale ou d’une autre règle de droit », ont été respectés.
[43] La défenderesse reconnaît que la Convention de Montréal fait partie du droit fédéral canadien en vertu de la Loi sur le transport aérien et que la Cour a compétence pour instruire et trancher les différends relatifs au transport aérien. Cette position est conforme à la conclusion de la Cour d’appel fédérale dans l’arrêt Prudential Assurance Co. c Canada, [1993] 2 CF 293 (CA) [Prudential Assurance], qui a été reconnue dans l’arrêt Windsor, au paragraphe 44.
[44] Toutefois, la compétence de la Cour en matière de litiges sur le transport aérien est assujettie à la condition que la demande doit être fondée sur la Convention de Montréal : Donaldson c Swoop, 2020 CF 1089 au para 30 [Donaldson]; Bensol Customs Brokers Ltd c Air Canada, [1979] ACF no 73, [1979] 2 CF 575 (CA) [Bensol] au para 10.
[45] Aux paragraphes 37 et 38 de l’arrêt Thibodeau c Air Canada, 2014 CSC 67 [Thibodeau], la Cour suprême du Canada a expliqué que la Convention de Montréal codifie la portée et la nature des diverses obligations civiles découlant du transport aérien international :
[37] Il ressort clairement de la Convention de Montréal qu’elle offre le seul recours pouvant être intenté contre les transporteurs aériens pour différents types de dommages subis lors d’un transport aérien international. La Convention prévoit que toute « action en dommages‑intérêts » découlant du transport de passagers, de bagages et de marchandises est assujettie aux conditions et limites de responsabilité qui y sont prévues. La disposition pourrait difficilement être rédigée en des termes plus larges; elle s’applique à « toute action en dommages‑intérêts, à quelque titre que ce soit ». Cette large portée se retrouve aussi dans la version anglaise : « . . . any action for damages, however founded . . . »
[38] Ce principe d’exclusivité est exprimé encore plus clairement dans la Convention de Montréal qu’il ne l’était dans la Convention de Varsovie. L’article 24 de la Convention de Varsovie — la disposition qui exclut les autres recours —commence par les termes « [d]ans les cas prévus aux » articles 17 à 19. L’article 29 de la Convention de Montréal, en revanche, commence par les termes « [d]ans le transport de passagers, de bagages et de marchandises ». Le recours à un libellé aussi général fait ressortir encore plus nettement l’intention des États signataires d’exclure toute action non expressément prévue aux articles 17 à 19. […]
[46] La défenderesse soutient que la réclamation de la demanderesse est vouée à l’échec, car qu’elle ne respecte pas le principe d’exclusivité énoncé dans la Convention de Montréal. L’article 29 de la Convention de Montréal, qui prévoit ce qui suit, est au cœur de cet argument :
Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages‑intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d’un contrat ou d’un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d’agir et de leurs droits respectifs. Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages‑intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.
In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non‑compensatory damages shall not be recoverable.
[47] Selon la défenderesse, il est manifeste que la demanderesse a sciemment fondé sa demande sur le droit contractuel, le règlement UE 261 et l’interprétation du règlement UE 261 de la Cour de justice de l’Union européenne. La défenderesse soutient que, dans la mesure où une loi fédérale serait pertinente quant à la réclamation de la demanderesse, elle jouerait au mieux un rôle secondaire et ne serait certainement pas essentielle. Pour les motifs exposés ci‑dessous, je suis d’accord.
[48] Dans l’arrêt Apotex Inc. c Allergan, Inc., 2016 CAF 155, la Cour d’appel fédérale a conclu qu’une question contractuelle peut être réglée par la Cour fédérale lorsqu’elle « s’inscrit dans une question sur laquelle la Cour fédérale a compétence légale ». Au paragraphe 13, le juge Stratas a expliqué ce qui suit :
[13] Concernant la question de la compétence, j’abonde dans le sens de la Cour fédérale et je retiens en substance son analyse. Je voudrais ajouter ce qui suit. Le droit des contrats, lorsqu’il est fait abstraction du contexte, relève normalement de la compétence provinciale. Toutefois, la Cour fédérale a compétence lorsque la question du droit des contrats dont la Cour est saisie s’inscrit dans une question sur laquelle la Cour fédérale a compétence légale, il existe des règles de droit fédérales essentielles pour se prononcer sur l’affaire qui sont valides aux termes du partage constitutionnel des pouvoirs : ITO‑Int’l Terminal Operators c. Miida Electronics, 1986 CanLII 91 (CSC), [1986] 1 RCS 752, 28 D.L.R. (4th) 641; Canadian Transit Company c. Windsor (Corporation de la ville), 2015 CAF 88, 384 D.L.R. (4th) 547.
[49] Toutefois, au paragraphe 41 de l’arrêt Windsor, la Cour suprême du Canada a prévenu que le deuxième élément de l’article 23 de la LCF exige que la cause d’action soit « créée ou reconnue » en vertu des lois fédérales:
[41] Il ressort clairement de l’arrêt Quebec North Shore que l’art. 23 attribue compétence à la Cour fédérale seulement lorsque le demandeur sollicite une réparation sous le régime du droit fédéral. Selon mon interprétation de cet arrêt, il en découle que la cause d’action du demandeur ou le droit de solliciter une réparation doit être créé ou reconnu par une loi fédérale, un règlement fédéral ou une règle de common law traitant d’un sujet relevant du pouvoir de légiférer du fédéral. C’est ce que signifie, à l’art. 23, demander une réparation « sous le régime » du droit fédéral.
[50] La demanderesse n’a pas fait valoir une cause d’action pour solliciter des dommages‑intérêts en vertu de l’article 19 en raison d’un retard. Elle sollicite plutôt des dommages‑intérêts pour rupture de contrat au motif que la défenderesse a violé son tarif canadien en ne payant pas l’indemnité qui lui était due en vertu du règlement UE 261.
[51] Apparemment consciente de l’effet préventif de la Convention de Montréal au Canada et du fait que les dommages‑intérêts qu’elle réclame ne peuvent être recouvrés en vertu de l’article 19 de cette convention, la demanderesse allègue dans ses actes de procédure que l’article 27 de la Convention « permet » sa cause d’action pour rupture de contrat. L’article 27 est ainsi rédigé :
27. Rien dans la présente convention ne peut empêcher un transporteur de refuser la conclusion d’un contrat de transport, de renoncer aux moyens de défense qui lui sont donnés en vertu de la présente convention ou d’établir des conditions qui ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la présente convention.
27. Nothing contained in this Convention shall prevent the carrier from refusing to enter into any contract of carriage, from waiving any defences available under the Convention, or from laying down conditions which do not conflict with the provisions of this Convention.
[52] La demanderesse soutient que l’article 27 de la Convention de Montréal reconnaît expressément le principe de la liberté contractuelle, permettant aux transporteurs aériens et aux passagers de s’entendre sur d’autres recours contractuels qui n’entrent pas en conflit avec la Convention de Montréal.
[53] Le recours collectif envisagé par la demanderesse se fonde sur la thèse selon laquelle la défenderesse a volontairement incorporé le règlement UE 261 dans son contrat de transport applicable à ses services aériens commerciaux internationaux à destination et en provenance du Canada, comme le permet l’article 27 de la Convention de Montréal. La demanderesse a l’intention de faire valoir au procès que la Convention de Montréal est simplement une loi fédérale qui est superposée à un ensemble de règles de common law en lien avec les transporteurs publics, y compris en matière de contrats.
[54] C’est au mieux un argument tautologique dénué de fondement. La réalité toute simple est que la Cour n’a compétence que si le droit de demander réparation est créé ou reconnu par le droit fédéral canadien. Peu importe la façon dont la demanderesse formule, étiquette ou habille sa demande, il reste que le régime d’indemnisation sur lequel elle s’appuie pour fonder sa demande est créé en vertu du droit européen.
[55] À première vue, les paramètres et la signification de l’article 27 sont clairs : il permet au transporteur de refuser de conclure un contrat, de renoncer à tout moyen de défense prévu par la Convention, ou d’imposer des conditions ou des exigences aux passagers ou aux expéditeurs dans la mesure où ces conditions n’entrent pas en conflit avec une règle de la Convention de Montréal. Il ne dit rien sur la question de savoir si un transporteur peut s’entendre contractuellement pour appliquer les dispositions d’un instrument comme le règlement UE 261, ni ne permet aux parties de se soustraire par contrat aux préceptes fondamentaux de la Convention de Montréal, comme les articles 19 et 29.
[56] Même si l’on tient pour acquis que le supposé accord contractuel visant l’application du règlement UE 261/2004 est autorisé par l’article 27, cela ne signifie pas que la source de la réclamation de la demanderesse est le droit canadien. Quoi que l’on puisse dire à son sujet, l’article 27 ne crée pas un droit d’action.
[57] Cette conclusion est appuyée selon moi