Air Canada c. Administration Portuaire de Toronto

Air Canada c. Administration Portuaire de Toronto
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2010-07-21
Référence neutre
2010 CF 774
Numéro de dossier
T-488-10, T-692-10
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Cour fédérale
Federal Court
Date : 20100721
Dossiers : T-488-10
T-692-10
Référence : 2010 CF 774
[TRADUCTION CERTIFIÉE CONFORME, NON RÉVISÉE]
Toronto (Ontario), le 21 juillet 2010
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE HUGHES
ENTRE :
AIR CANADA
demanderesse
et
ADMINISTRATION PORTUAIRE DE TORONTO
et PORTER AIRLINES INC.
défenderesses
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
[1] Les deux demandes ont été présentées par Air Canada et ont été instruites ensemble sur une preuve commune. Elles traitent toutes deux de certaines mesures prises par la défenderesse, l’Administration portuaire de Toronto, à l’égard de l’exploitation d’un aéroport commercial à l’Aéroport des îles de Toronto, maintenant appelé l’Aéroport Billy Bishop de Toronto. L’autre défenderesse, Porter Airlines Inc., est à l’heure actuelle la seule ligne aérienne commerciale transportant des passagers opérant à cet aéroport.
[2] Pour les motifs qui suivent, je juge que les demandes doivent être rejetées.
I. Les demandes
1) T-488-10
[3] Cette demande porte sur ce qu’Air Canada caractérise comme une décision prise par l’Administration portuaire de Toronto, datée du 24 décembre 2009. Ce jour-là, l’APT a publié un bulletin intitulé :
[traduction] L’APT annonce les résultats de l’évaluation de la capacité de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto et commence à accepter des propositions officielles de transporteurs
Voici le contenu de ce bulletin :
[traduction]
Un coordonnateur de créneaux indépendant, agréé par l’IATA, sera nommé au début de 2010 pour gérer la demande des transporteurs et le processus d’attribution des créneaux
Toronto – L’Administration portuaire de Toronto (APT) a confirmé aujourd’hui avoir reçu un résumé préliminaire des résultats d’une étude d’impact sonore et d’une évaluation de la capacité mises à jour pour l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (ABBT). Les conclusions de l’étude indépendante seront maintenant précisées pour déterminer le nombre de vols commerciaux quotidiens et la combinaison d’appareils qui peuvent être accueillis à l’aéroport durant les années à venir.
L’analyse approfondie a évalué tous les facteurs clés ayant une incidence sur l’exploitation de l’aéroport, notamment :
▪ l’Accord tripartite de 1983
▪ les lignes directrices sur le bruit
▪ les heures de fonctionnement à l’ABBT et l’incidence sur la collectivité environnante des vols tôt le matin et tard le soir
▪ les limitations liées à l’infrastructure de l’aérogare, des pistes et du transbordeur de passagers
▪ la disponibilité de stationnement et les options de transport en direction ou en provenance du quai Eireann
▪ la combinaison et les types d’aéronefs commerciaux, privés et de plaisance
▪ les vols d’hélicoptères et d’EVASAN
« L’Aéroport Billy Bishop de Toronto est un équipement attrayant pour les passagers comme pour les transporteurs », a dit Mark McQueen, président du conseil d’administration de l’APT, « Mais il a une superficie modeste et il est régi par l’Accord tripartite, qui plafonne le nombre de vols commerciaux par jour que peut accueillir l’ABBT. D’après les demandes inofficielles que nous avons reçues des transporteurs commerciaux, la demande de nouveaux créneaux excède nettement l’offre existante. Cette situation de « contrôle des créneaux » n’est pas différente de celle d’autres aéroports d’Amérique du Nord, comme les aéroports Pearson, de Vancouver, Liberty de Newark, JFK, LaGuardia ou Reagan de Washington. Toutes les grandes lignes aériennes reconnaissent qu’un aéroport ne peut attribuer que les créneaux qui existent, même si cela ne permettra pas de répondre à toutes les demandes des transporteurs – situation que l’on retrouve dans tous les aéroports où existe un contrôle des créneaux. »
L’étude indépendante a pris en compte l’utilisation actuelle de l’ABBT par des aéronefs de plaisance et des hélicoptères, en plus des quelque 2 500 opérations d’EVASAN par année, qui sauvent des vies. L’étude a aussi considéré que les opérations existantes des transporteurs commerciaux à l’ABBT utiliseront environ 120 créneaux dans la période allant jusqu’à avril 2010, dont certains sont désignés comme [traduction] « opérations de nuit ». Les opérations de nuit sont définies comme des services fonctionnant entre 6 h 45 et 7 h et entre 22 h et 23 h. Selon l’Accord tripartite actuel, l’ABBT est fermé pour tous les vols non urgents entre 23 h et 6 h 45.
« Maintenant que nous avons les résultats en main, l’Autorité portuaire de Toronto entreprendra la phase suivante du processus », a dit Geoff Wilson, président et chef de direction de l’APT. « Nous solliciterons des propositions officielles de services additionnels de lignes aériennes à l’ABBT, tout en veillant à ce que le processus continue d’être ouvert et transparent. »
Au cours de la phase suivante du processus, l’APT nommera un coordonnateur de créneaux indépendant, agréé par l’IATA, chargé de gérer la demande des transporteurs commerciaux à l’ABBT et d’attribuer les créneaux disponibles. Le coordonnateur interviendrait comme une partie neutre dans les négociations avec les transporteurs commerciaux et serait chargé de l’attribution des créneaux sur le fondement de processus reconnus à l’échelle internationale.
D’après les résultats initiaux de l’étude, l’APT prévoit qu’une fois la deuxième phase de la nouvelle aérogare de l’ABBT complètement terminée au second semestre de 2010, de 42 à 92 créneaux commerciaux additionnels seront disponibles en vue de l’attribution par le coordonnateur de créneaux agréé par l’IATA en vue de l’utilisation par des transporteurs commerciaux en place et nouveaux, selon un certain nombre de variables et de scénarios. Une réflexion est en cours chez les parties prenantes actuelles de l’ABBT pour mieux préciser les modèles d’utilisation en vue de déterminer le nombre précis de créneaux qui pourraient être attribués aux transporteurs en place et aux nouveaux arrivants éventuels. L’APT prévoit que les données mises à jour seront disponibles en janvier 2010.
« Notre objectif est d’augmenter et de diversifier le nombre de destinations desservies par l’aéroport », a ajouté M. Wilson. « Il existe beaucoup de destinations court-courrier attrayantes qui ne sont pas encore desservies par l’ABBT et nous souhaitons continuer d’améliorer les choix et les avantages pratiques pour tous les passagers. »
L’APT annoncera un processus en vue de la réception et de l’examen de propositions des transporteurs commerciaux éventuels au début de la nouvelle année. Toutes les propositions devront indiquer : i) les destinations de vol proposées; ii) la fréquence du service; iii) l’équipement proposé; iv) les dispositions particulières qui seront prises pour prendre en charge les passagers des proposants à l’ABBT et v) un engagement à long terme du transporteur commercial à l’égard des passagers de l’ABBT.
Comme c’est habituel dans de nombreux aéroports, tous les transporteurs commerciaux opérant à l’ABBT seront tenus de conclure un accord d’exploitation de transporteur commercial (AETC) avec l’APT avant de pouvoir commencer leurs opérations aériennes. Les transporteurs commerciaux doivent aussi s’assurer des locaux appropriés dans l’aérogare auprès de City Centre Terminal Corp. – exploitant de l’aérogare de l’ABBT – qui a le droit exclusif et l’obligation contractuelle de fournir à tous les transporteurs commerciaux l’accès à ses nouvelles installations, une fois le projet de construction achevé en 2010. L’APT croit savoir que, jusqu’ici, aucun transporteur commercial n’a répondu à l’appel public lancé le 9 novembre 2009 par City Centre Terminal Corp. demandant des propositions d’utilisation de la nouvelle aérogare de l’ABBT.
« J’encourage tous les transporteurs commerciaux souhaitant atterrir à l’ABBT en 2010 à profiter de la possibilité d’utiliser la nouvelle aérogare », a dit M. Wilson. « On ne voit pas bien comment un transporteur commercial pourrait s’attendre à se voir attribuer des créneaux selon ce processus sans un plan bien défini sur la façon dont il compte gérer le trafic des passagers, le contrôle de sécurité et le passage à la frontière. »
Avec l’augmentation rapide du trafic mensuel et du nombre de nouveaux transporteurs cherchant à obtenir l’accès à l’aéroport, l’étude de la capacité de l’ABBT a fait ressortir le besoin pour l’APT d’engager de nouvelles immobilisations. En janvier 2009, le conseil de l’APT a résolu d’acquérir un nouveau transbordeur, plus gros, pour accueillir la croissance prévue des passagers qui a fini par se matérialiser en 2009.
« Malgré les difficultés liées à la récession, la croissance continue des passagers de Porter, combinée aux propositions de nouveaux transporteurs, signifie que notre tâche de moderniser l’ABBT n’est pas achevée », a poursuivi M. McQueen. « À court terme, nous examinerons les mesures immédiates que nous devons prendre pour faire en sorte que les passagers continuent de profiter de la réussite qu’est devenu l’ABBT. »
[4] Une copie de ce bulletin a été envoyée à un représentant d’Air Canada par un représentant de l’APT le 24 décembre 2009, avec une lettre d’accompagnement disant notamment :
[traduction] Merci pour votre lettre datée du 23 décembre 2009 et pour la lettre de M. Rovinescu à M. Paul, datée du 18 décembre 2009.
Veuillez vous reporter au bulletin ci-joint, publié aujourd’hui, qui décrit l’avancement de notre évaluation de la capacité de l’aéroport et qui donne les grandes articulations du processus qui sera suivi pour évaluer et attribuer la capacité de services réguliers commerciaux.
Il serait prématuré de faire des commentaires sur les renseignements qui vous ont été fournis, comme nous sommes en train de préparer un processus officiel en vue de la réception et de l’examen des propositions de transporteurs commerciaux éventuels pour le début de l’année prochaine.
S’agissant des dispositions concernant l’aérogare, il vous faudra communiquer avec City Centre Terminal Corp.
[5] À la suite de la réception de cette lettre et du bulletin, Air Canada a déposé la première de ses deux demandes de contrôle judiciaire, dossier T-488-10. Le fondement de la demande était exposé dans l’avis de demande dans les termes suivants :
[traduction]
La présente demande de contrôle judiciaire porte sur la décision du 24 décembre 2009 (la décision) de l’Administration portuaire de Toronto (APT) annonçant un processus (le processus projeté) selon lequel elle compte attribuer des créneaux à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’Aéroport des îles) à compter de 2010. Dans la décision, l’APT a annoncé que, selon le processus projeté :
a) elle nommera un coordonnateur de créneaux indépendant, agréé par l’IATA, pour gérer la demande des transporteurs commerciaux et attribuer les créneaux à l’Aéroport des îles;
b) les transporteurs commerciaux seront tenus de prendre des arrangements en ce qui concerne l’aérogare exclusivement avec City Centre Terminal Corp. (CCTC), société par actions liée à une ou plusieurs des personnes, ou contrôlée par une ou plusieurs des personnes, qui sont actionnaires, administrateurs ou dirigeants de Porter Airlines Inc. (Porter), en vue des locaux d’aérogare à l’Aéroport des îles.
La réparation demandée était ainsi formulée :
[traduction]
a) une ordonnance annulant la décision et le processus projeté pour l’attribution des créneaux existants et des créneaux additionnels nouvellement disponibles à l’Aéroport des îles;
b) une ordonnance portant que l’APT doit agir dans les limites des pouvoirs qui lui sont attribués par la Loi maritime du Canada, L.C. 1998, ch. 10 et conformément à la common law dans l’attribution des créneaux visés en a);
c) une ordonnance interdisant à l’APT de prendre quelque mesure pour mettre en œuvre le processus projeté;
d) les dépens de la présente requête;
e) toute autre réparation que la Cour juge indiquée.
Le reste de l’avis de demande donne un exposé des faits et du droit du genre qu’on trouve habituellement dans une demande introductive d’instance.
2) T-692-10
[6] C’est la seconde des deux demandes d’Air Canada. Elle porte sur ce qu’Air Canada caractérise comme une décision prise par l’Administration portuaire de Toronto, datée du 9 avril 2010. Ce jour-là, l’APT a publié un bulletin intitulé :
[traduction]
L’Administration portuaire de Toronto publie un appel de propositions officiel pour amener des transporteurs additionnels à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto
Voici de larges extraits de ce bulletin :
[traduction] Nomination de la plus grande organisation indépendante de coordination d’aéroport pour examiner les propositions officielles et veiller à l’attribution des créneaux pour des services aériens additionnels
Toronto – L’Administration portuaire de Toronto (l’APT) a annoncé aujourd’hui qu’un appel de propositions officiel (AP) pour amener des transporteurs aériens commerciaux additionnels à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’ABBT) a été publié et est maintenant à la disposition des proposants qualifiés intéressés.
« Comme l’ABBT se transforme en un aéroport de centre-ville de classe mondiale, nous nous sommes fixé comme objectif de diversifier le nombre de destinations offertes dans une volonté de répondre aux demandes de nos voyageurs d’affaires et d’agrément », a dit Geoff Wilson, président et chef de la direction de l’APT. « La publication de l’AP officiel constitue la prochaine phase majeure du processus transparent que nous avons indiqué en décembre. Nous nous réjouissons des possibilités et des services aériens additionnels que cet AP produira pour la population de Toronto, conforme aux paramètres établis par l’Accord tripartite. »
Appel de propositions pour amener des transporteurs additionnels
Jusqu’à maintenant, l’APT a reçu des indications d’intérêt inofficielles d’Air Canada (que le transporteur a rendues publiques) et d’un transporteur commercial établi aux États-Unis. L’APT invite toutes les parties de l’industrie qualifiées intéressées à fournir des services de transporteur à l’ABBT à participer au processus de l’AP.
« Étant donné que l’AP contient des renseignements commerciaux sensibles et que la procédure judiciaire connexe intentée contre l’APT par Air Canada est en cours, toute partie désirant recevoir l’AP doit d’abord conclure un accord commercial ordinaire de non-divulgation », a ajouté M. Wilson. « Nous sommes résolus à respecter la confidentialité de toutes les parties intéressées et, pour cette raison, l’APT conclura le même type d’accord de non-divulgation avec chaque partie intéressée pour protéger les renseignements exclusifs contenus dans chaque nouvelle proposition. »
Un processus détaillé de répartition des créneaux
En vue de l’examen des propositions reçues dans le cadre du processus d’AP, l’APT a aussi annoncé la nomination d’Airport Coordination Limited (ACL), cabinet indépendant d’experts-conseils spécialisé dans l’évaluation de la demande et de la capacité et dans la gestion du processus d’établissement des horaires, qui sera chargé de gérer la demande des transporteurs commerciaux et d’attribuer les créneaux disponibles pour l’ABBT.
. . .
Dans le cadre de ses responsabilités en tant que coordonnateur des créneaux indépendant pour l’ABBT, ACL appliquera une méthodologie d’attribution des créneaux similaire à celle qu’on utilise dans les autres aéroports d’Amérique du Nord, comme l’Aéroport Pearson, l’Aéroport de Vancouver, l’aéroport Liberty de Newark, les aéroports JFK, LaGuardia et Reagan.
Facteurs d’évaluation de la capacité
L’APT a aussi confirmé avoir reçu les résultats finaux d’une évaluation de la capacité de l’ABBT effectuée par un consultant indépendant, Jacobs Consultancy, organisation ayant un chiffre d’affaires de 11 millions de dollars US et qui est l’un des plus gros fournisseurs de services techniques au monde. L’étude a considéré que les opérations existantes des transporteurs commerciaux à l’ABBT utiliseront environ 112 créneaux dans la période conduisant à l’attribution des créneaux additionnels. Après une analyse approfondie qui a évalué les facteurs clés ayant une incidence sur les opérations d’un aéroport, Jacobs Consultancy a recommandé que le nombre maximal de créneaux commerciaux disponibles à l’ABBT soit de 202, au moment de l’achèvement de la nouvelle aérogare.
Selon l’analyse de Jacobs Consultancy, qui est fondée sur l’Accord tripartite de 1983 et sur les obligations contenues dans les accords existants avec les transporteurs en place, environ 90 mouvements additionnels par jour seront disponibles et pourront être attribués par ACL aux transporteurs commerciaux existants et aux nouveaux transporteurs à l’ABBT lorsque le nouveau processus aura été mené à terme. La récente acquisition du Marylin Bell I ainsi que l’achèvement de la nouvelle aérogare rendent possible l’augmentation du nombre de créneaux disponibles en vue de l’attribution. Élément important, le chiffre de 202 créneaux a été établi en fonction de l’Accord tripartite de 1983 et de l’analyse nécessaire des courbes d’ambiance sonore (NEF), qui régissent l’utilisation des installations et le bruit ambiant. Selon l’Accord tripartite, les vols commerciaux et de plaisance ne sont pas permis à l’ABBT entre 23 h et 6 h 45.
Les analyses des courbes actuelles et antérieures accordent une forte pondération aux mouvements classés comme opérations de nuit, ce qui a réduit nettement et de façon artificielle le nombre de créneaux dans les années antérieures. Dans la formule de courbe d’ambiance sonore, une seule opération entre 22 h et 23 h (définie comme une opération de nuit) équivaut à environ 16 créneaux d’opérations de jour.
« Nous avions un choix à faire en tant qu’organisation : prévoir 90 mouvements additionnels de jour et zéro mouvement de nuit, ou 10 mouvements de jour et 5 mouvements de nuit », a ajouté Mark McQueen, président du conseil d’administration de l’APT. Comme les deux nouvelles lignes aériennes proposantes ont demandé ensemble plus de 100 créneaux, nous n’avions pas d’autre choix que de maximiser le nombre de créneaux disponibles. Nous convenons que cela n’a pas produit le nombre de créneaux recherchés, mais nous sommes limités par la superficie restreinte de l’aéroport et par l’Accord tripartite. La décision d’interdire des opérations de nuit commerciales additionnelles maintiendra notre politique de couvre-feu et minimisera l’impact sur la collectivité du Waterfront. »
Efforts de compensation des gaz à effet de serre
Pour atténuer encore plus l’impact des opérations de l’ABBT sur l’environnement et sur les collectivités environnantes, l’APT acquerra des crédits compensatoires dans un proche avenir.
. . .
[7] Une copie de ce bulletin a été envoyée à un représentant d’Air Canada par un représentant de l’APT, le 9 avril 2010, avec une lettre d’accompagnement disant :
[traduction] Suite à notre lettre datée du 24 décembre 2009 et à votre lettre de demande de renseignements datée du 13 janvier 2010, nous joignons un bulletin qui a été publié aujourd’hui et qui annonce un processus d’appel de propositions (AP) pour considérer des transporteurs additionnels à l’ABBT.
Comme l’AP contient des renseignements commerciaux sensibles, les personnes intéressées devront d’abord conclure un accord commercial ordinaire de non-divulgation (AND). Comme l’APT s’est engagée à respecter la confidentialité à l’égard de votre entreprise, nous allons aussi conclure la même forme d’AND.
Comme vous avez indiqué votre intérêt à fournir des services à l’ABBT, nous joignons à la présente lettre l’AND du transporteur pour que vous puissiez en prendre connaissance et le signer. Lorsque nous aurons reçu votre AND signé, nous vous transmettrons l’AP et l’AND signé par l’APT.
Nous comptons sur votre participation à ce processus.
[8] Le 4 mai 2010, Air Canada a déposé sa seconde demande de contrôle judiciaire, dans le dossier T-692-10, dont le fondement est exposé dans l’avis de demande de la façon suivante :
[traduction]
1. La présente demande de contrôle judiciaire porte sur la décision du 9 avril 2010 (la décision d’avril) de l’Administration portuaire de Toronto (l’APT) annonçant un appel de propositions (le processus d’AP) pour attribuer des créneaux et accorder autrement l’accès aux transporteurs commerciaux cherchant à obtenir l’accès à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’Aéroport des îles).
2. La décision d’avril prétend mettre en œuvre la décision de l’APT concernant un processus (le processus projeté) pour l’attribution de créneaux et de l’accès à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’Aéroport des îles) annoncé le 24 décembre 2009 (la décision de décembre).
3. Le processus projeté est décrit dans l’avis de demande de contrôle judiciaire déposé par la demanderesse à l’égard de la décision de décembre dans la procédure portant le n° du greffe T‑488‑10 (la demande de décembre).
4. La décision d’avril de l’APT :
a) prend des mesures pour que l’APT conclue un contrat pour attribuer des créneaux de vol et donne autrement accès à l’Aéroport des îles aux transporteurs commerciaux participant au processus d’AP;
b) permet aux transporteurs commerciaux de conclure des accords de non-divulgation en vue de conclure des accords d’exploitation de transporteur commercial (AETC) avec l’APT;
c) nomme Airport Coordination Limited (ACL) comme « coordonnateur de créneaux indépendant » pour gérer la demande des transporteurs commerciaux et attribuer les créneaux à l’Aéroport des îles;
d) permet à ACL de mettre en œuvre une attribution de créneaux similaire à celle qui se pratique aux « autres aéroports d’Amérique du Nord, comme l’Aéroport Pearson, l’Aéroport de Vancouver, l’aéroport Liberty de Newark, les aéroports JFK, LaGuardia et Reagan »;
e) permet à l’APT de recevoir des indications d’intérêt, notamment d’un transporteur commercial établi aux États-Unis, et invite les intéressés à participer au processus d’AP.
[9] La réparation demandée par Air Canada dans le second avis de demande est la suivante :
[traduction]
a) une ordonnance annulant la décision d’avril et le processus d’AP pour l’attribution des créneaux existants et des créneaux additionnels nouvellement disponibles à l’Aéroport des îles;
b) une ordonnance annulant les accords contractuels qui ont pu être conclus conformément à la décision d’avril ou au processus d’AP, ou qui en découlent, notamment ceux qui attribuent les créneaux ou donnent autrement accès à l’Aéroport des îles;
c) une ordonnance portant que l’APT doit agir dans les limites des pouvoirs qui lui sont attribués par la Loi maritime du Canada, L.C. 1998, ch. 10 et conformément à la common law dans l’attribution des créneaux visés en a);
d) une ordonnance interdisant à l’APT de prendre quelque mesure pour mettre en œuvre la décision d’avril ou le processus d’AP;
e) les dépens de la présente demande;
f) toute autre réparation que la Cour juge indiquée.
[10] Contrairement au premier avis de demande, qui donnait un récit des faits du genre de ce qu’on trouve dans une demande introductive d’instance, le second avis expose les motifs de la demande de façon concise :
[traduction]
LES MOTIFS DE LA DEMANDE SONT LES SUIVANTS :
5. Dans le cadre de la demande de décembre, l’avocat de l’APT a formulé certaines observations à la Cour les 23 et 24 mars 2010 et à une conférence de gestion d’instance tenue le 12 avril 2010 concernant la mise en œuvre du processus projeté pendant que la demande de décembre était pendante. Par conséquent, Air Canada cherche à faire en sorte que la mise en œuvre du contrôle judiciaire projeté soit assurée.
6. Air Canada, dans la demande de décembre, expose les motifs de sa demande comme étant d’annuler la décision de décembre et d’interdire sa mise en œuvre.
7. La décision d’avril met effectivement en œuvre le processus projeté exposé dans la décision de décembre.
8. Air Canada reprend et invoque dans la présente demande attaquant la décision d’avril les motifs exposés dans la demande de décembre.
[11] Bien que la défenderesse Administration portuaire de Toronto ait été le « décideur » dans les faits exposés dans les deux demandes, Porter était également nommée comme défenderesse et a participé pleinement à la procédure.
3) À l’audience
[12] Au cours des plaidoiries à l’audience sur ces demandes, l’avocat d’Air Canada, Me Finkelstein, a reformulé la réparation demandée par son client de la façon suivante :
[traduction]
1. Une déclaration que le processus suivi par l’Administration portuaire de Toronto était entaché d’un vice fatal;
2. Que l’accord d’exploitation de transporteur commercial de 2010 (AETC de 2010) conclu entre l’Administration portuaire de Toronto, Porter et Porter Aviation Holdings Inc. soit annulé;
3. Que le processus en vue de l’attribution de créneaux à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto soit repris de façon « correcte », ce qui comprend des consultations avec Air Canada.
II. Les parties, l’ABBT, les créneaux et l’IATA
[13] La demanderesse, Air Canada, est la ligne aérienne nationale et internationale la plus importante du Canada. Sont affiliées à son groupe, d’une manière ou d’une autre, Jazz Air et, auparavant, Air Ontario, qui sont et étaient des lignes aériennes régionales plus petites opérant au Canada et, dans une certaine mesure, à l’échelon international. À l’heure actuelle, Air Canada dessert la région du Grand Toronto dans ses installations situées à l’Aéroport international Pearson. La défenderesse Porter Airlines Inc. n’a pas d’installations à l’Aéroport Pearson.
[14] La défenderesse Administration portuaire de Toronto (APT) se décrit de cette façon dans les bulletins qu’elle a publiés, comme le bulletin du 9 avril 2010 :
[traduction] L’Administration portuaire de Toronto est une société d’État, constituée le 8 juin 1999, en vertu de la Loi maritime du Canada, comme remplaçante des commissaires du havre de Toronto. Elle est un organisme public fédéral qui fournit aux entreprises des services de transport, de distribution, d’entreposage et de conteneurs. L’APT est propriétaire et exploitante de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto, des terminaux portuaires 51 et 52 et de la Marina de l’avant-port. De plus, elle effectue des contrôles réglementaires et fournit des services de travaux publics afin d’améliorer la sécurité et l’efficacité de la navigation maritime et de l’aviation dans le port et le havre de Toronto.
[15] La défenderesse Porter Airlines Inc. (Porter) est une ligne aérienne commerciale établie à l’Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’ABBT). Elle a été créée à partir de sociétés qu’elle a remplacées, notamment Regional Holdings (Regco), à partir de 2002 environ. Porter fait partie d’un groupe, dont font aussi partie d’autres sociétés, notamment Porter Aviation Holdings Inc., City Centre Terminal Corp., qui s’occupent toutes d’une façon ou d’une autre des opérations de cette ligne aérienne à cet aéroport. La défenderesse Porter a commencé à opérer comme ligne aérienne commerciale vers 2006 avec deux appareils et des itinéraires régionaux limités et possède maintenant un nombre plus grand d’appareils exploitant des liaisons avec de nombreuses villes en Ontario, au Québec, dans les Maritimes et aux États-Unis.
[16] L’aéroport situé à l’extrémité ouest des îles de Toronto, près du cœur du centre-ville de Toronto, n’est pas une partie à la présente procédure, bien qu’il y joue un rôle central. On y accède par un transbordeur assurant la navette sur le passage ouest. L’aéroport a été connu sous des noms qui ont changé, Aéroport des îles de Toronto, Aéroport du centre-ville de Toronto et Aéroport Billy Bishop de Toronto (l’ABBT). Le terrain appartient à la Ville de Toronto, qui l’a loué à la défenderesse Administration portuaire de Toronto. Au cours des années, cet aéroport a rempli diverses fonctions, notamment fournir des installations pour les appareils d’urgence médicale et pour l’« aviation générale » (AG), terme indiquant les petits aéronefs privés et nolisés. Des activités de lignes aériennes commerciales de transport de passagers ont été exercées à un moment ou à un autre à cet aéroport par City Express (qui n’existe plus), Air Ontario, Jazz Air et, plus récemment, Porter.
[17] Un autre terme dont il faut discuter au départ, c’est « créneau ». Parfois, on parle plutôt de « mouvement ». En termes d’aviation commerciale, un « créneau » désigne la plage horaire allouée pour le décollage ou l’atterrissage d’un aéronef; chaque plage horaire est un « créneau ». Dans le contexte de la présente procédure, il y a des créneaux en « période calme », c’est-à-dire entre 6 h 45 et 7 h et entre 22 h et 23 h. On emploie aussi le terme créneaux « en période de pointe » pour désigner les créneaux attribués aux heures où le trafic passagers est le plus grand, comme les voyages d’affaires en début de matinée et en fin d’après-midi.
[18] IATA est l’acronyme de l’Association du Transport Aérien International, fondée en 1945. C’est une association formée de lignes aériennes qui représentent plus de quatre-vingt-dix pour cent (90 %) du trafic aérien international régulier dans le monde. Air Canada en est membre, mais non Porter. Aucun aéroport n’est membre; toutefois, de nombreux aéroports obtiennent auprès de l’IATA le statut de « conseiller aéroport ». L’ABBT n’est pas un conseiller aéroport. L’IATA publie des lignes directrices qui ne sont pas obligatoires, mais que les aéroports peuvent décider d’appliquer, notamment pour la gestion des créneaux. Certains aéroports, comme l’Aéroport Pearson, ont adopté ces lignes directrices. D’autres aéroports les suivent dans une certaine mesure. Parmi ces lignes directrices, on trouve celles qui concernent la gestion des créneaux, dans lesquelles les aéroports sont classés en trois catégories, la catégorie 1, la catégorie 2 et la catégorie 3. La catégorie 1 signifie essentiellement que les créneaux sont gérés sur une base de coopération. La catégorie 3 signifie que la demande de créneaux excède l’offre et qu’un coordonnateur de créneaux a été nommé pour gérer les créneaux et imposer aux utilisateurs les décisions prises. Pour passer dans une catégorie plus élevée, il faut un certain degré de consultation entre les utilisateurs et, à l’occasion, ceux qui comptent devenir utilisateurs, de l’aéroport.
III. La preuve
[19] Toutes les parties ont déposé une preuve dans la présente procédure. Étant donné que la procédure a été engagée par la voie de demandes, aucun témoin n’a comparu en personne devant la Cour. Aucune des parties n’a soulevé de question sérieuse concernant la crédibilité d’un témoin et la Cour n’a pas non plus tiré de conclusions à cet égard. Tous les témoins sont considérés comme crédibles. Chaque partie a présenté une preuve d’expert. Porter a formulé des objections à certains éléments de preuve présentés par Air Canada, que je noterai ci-dessous.
[20] Dans chacune des demandes, des ordonnances ont été prononcées portant qu’une partie de la preuve resterait scellée et serait confidentielle jusqu’à ce qu’une autre ordonnance de la Cour soit prononcée à cet égard. Les audiences ont été publiques.
[21] En particulier, ont été produits en preuve :
A) Pour la demanderesse Air Canada
1. Les affidavits de Leslie Allan Lupo, souscrits le 3 février 2010 et le 14 mai 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 79 à 564). M. Lupo a été contre-interrogé le 9 juin 2010 et certaines pièces ont été identifiées à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 2757 à 2793). Il est conseiller juridique principal à l’Association du Transport Aérien International (IATA). Il n’est pas clair s’il témoignait seulement au sujet des pratiques suivies par l’IATA ou s’il se situait à un niveau plus général en parlant de « normes internationales ». Dans la mesure où son témoignage va au-delà de ce qui concerne l’IATA, je lui accorderai peu de poids étant donné que son expertise au sujet de ce qui va au-delà de l’IATA n’a pas été établie.
2. Les affidavits de Gustavo Baumberger souscrits le 5 février 2010 et le 18 août 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 565 à 822). M. Baumberger a été contre-interrogé le 15 juin 2010 et une pièce a été identifiée à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 2906 à 2961). Il est premier vice-président de Compass Lexicon, cabinet d’experts-conseils spécialisé dans l’application de l’économie à des questions juridiques et réglementaires. Aucune objection n’a été formulée au sujet de son expertise.
3. Les affidavits de Marcel Forget souscrits le 8 février 2010, le 19 mai 2010 et le 7 juin 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 823 à 1235). M. Forget a été contre-interrogé le 14 juin 2010 et une pièce a été identifiée à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 2794 à 2905). Une réponse écrite à un engagement a ensuite été fournie (dossier de la demanderesse, p. 2962 à 2969). M. Forget est vice-président - Planification du réseau d’Air Canada. Il a été présenté comme un témoin des faits. L’avocat de Porter s’est inquiété de ce qu’une partie du témoignage de M. Forget ne reposait pas sur une connaissance directe ou constituait essentiellement une argumentation de l’avocat. J’accorderai peu de poids à cette partie de son témoignage.
4. L’affidavit d’Alain Boudreau souscrit le 8 février 2010, accompagné des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 1236 à 1389). M. Boudreau a été contre-interrogé le 7 juin 2010, et des pièces ont été identifiées à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 2521 à 2682). Une réponse écrite à un engagement a été produite (dossier de la demanderesse, p. 2962 à 2969). M. Boudreau est premier directeur Air Canada Jetz et Produits spécialisés chez Air Canada. Il a été présenté comme témoin des faits. L’avocat de Porter a formulé une objection portant qu’une partie du témoignage de M. Boudreau ne provenait pas d’une connaissance directe. J’attribuerai peu de poids à cette partie de son témoignage.
5. Les affidavits d’Elize LeGraw, souscrits le 26 mars 2010 et le 30 avril 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 1390 à 1394 et 2486 à 2520). Il n’y a pas eu de contre-interrogatoire. Mme LeGraw est une stagiaire au cabinet d’avocats de la demanderesse. Ses affidavits ont servi à produire certains documents.
6. L’affidavit de Janet Jones souscrit le 19 mai 2010, accompagné des pièces qui y sont indiquées (dossier de la demanderesse, p. 1395 à 2312). Il n’y a pas eu de contre-interrogatoire. Mme Jones est une stagiaire au cabinet d’avocats de la demanderesse. Son affidavit a servi à produire certains documents.
B) Pour la défenderesse APT
1. Certains documents fournis en réponse à la requête de la demanderesse en vertu de la règle 318 (dossier de la demanderesse, p. 2314 à 2485).
2. L’affidavit d’Alan J. Paul souscrit le 26 avril 2010, accompagné des pièces qui y sont indiquées (dossier de l’APT, p. 1 à 1423). M. Paul a été contre-interrogé le 8 juin 2010 et une pièce a été identifiée à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 2970 à 3135). Une réponse écrite à des engagements a été fournie (dossier de la demanderesse, p. 3233 à 3325). M. Paul est vice-président et chef des finances de l’Administration portuaire de Toronto (APT). Il a été présenté comme un témoin des faits.
3. L’affidavit de Michael Tretheway souscrit le 29 avril 2010, accompagné des pièces qui y sont indiquées (dossier de l’APT, p. 1424 à 1648). M. Tretheway a été contre-interrogé le 28 mai 2010 et une pièce a été identifiée à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 3326 à 3369). M. Tretheway est vice-président exécutif et chef économiste d’InterVISTAS Consulting Inc., possédant une expertise en économie du transport. Son témoignage a été présenté comme celui d’un expert. On n’a pas contesté son expertise.
4. Les affidavits de Geoffrey Wilson souscrits le 30 avril 2010 et le 27 mai 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de l’APT, p. 1649 à 2013). M. Wilson a été contre-interrogé le 11 juin 2010 et une réponse écrite à certains engagements a été fournie (dossier de la demanderesse, p. 3136 à 3325). M. Wilson est le président et chef de la direction de l’Administration portuaire de Toronto (APT). Il est le successeur du témoin M. Paul. Il a été présenté comme un témoin des faits.
C) Pour la défenderesse Porter
1. Les affidavits de Michael Deluce souscrits le 29 avril 2010 et le 26 mai 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de Porter, p. 1 à 1313). M. Deluce a été contre-interrogé le 4 juin 2010, et une pièce a été présentée, sous réserve d’une objection, à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 3370 à 3468). Une réponse écrite à des engagements a été fournie (dossier de Porter, p. 1359). M. Deluce est le vice-président exécutif et le délégué commercial principal de la défenderesse Porter Airlines Inc. (Porter) et de plusieurs des sociétés de son groupe. Il a été présenté comme un témoin des faits.
2. Les affidavits de Roger Ware souscrits le 29 avril 2010 et le 2 juin 2010, accompagnés des pièces qui y sont indiquées (dossier de Porter, p. 1315 à 1356). M. Ware a été contre-interrogé le 4 juin 2010 et une pièce a été identifiée à ce moment-là (dossier de la demanderesse, p. 3370 à 3502). M. Ware, titulaire d’un doctorat, est professeur d’économie à l’Université Queen’s; son expertise est centrée sur l’organisation industrielle, notamment l’économie antitrust, la politique de la concurrence et le comportement stratégique. Il a été engagé pour critiquer certains éléments de la preuve d’experts présentée par la demanderesse. Son témoignage a été présenté à titre de preuve d’expert. Aucune objection n’a été formulée au sujet de son expertise.
IV. Les questions en litige
[22] Air Canada formule les questions en litige dans son mémoire simplement de la façon suivante :
[traduction]
1. Les décisions sont-elles susceptibles de contrôle judiciaire?
2. Les décisions sont-elles invalides?
[23] L’Administration portuaire de Toronto expose les questions en litige de façon plus détaillée dans son mémoire :
[traduction]
a) Air Canada peut-elle invoquer comme motifs le déni de l’équité procédurale et le « caractère déraisonnable quant à la forme et au fond » et des violations de lois, aucun de ces motifs n’ayant été énoncés dans les avis de demande de contrôle judiciaire?
b) Air Canada peut-elle former régulièrement ces demandes de contrôle judiciaire, étant donné qu’elle n’est pas « directement touchée », et compte tenu du pouvoir discrétionnaire de la Cour dans ces matières et des cas où elle a présenté les mêmes demandes ou des demandes similaires?
c) À l’égard des mesures dont il est fait grief dans ces demandes, l’APT est-elle un office fédéral assujetti au contrôle judiciaire?
d) Si les mesures de l’APT dont il est fait grief sont susceptibles de contrôle judiciaire, l’APT avait-elle l’obligation de consulter Air Canada?
e) Le bulletin du 24 décembre 2009 et l’annonce qui y est faite du futur processus d’attribution de créneaux constituent-ils une ordonnance ou une mesure susceptible de contrôle judiciaire?
f) Air Canada est-elle hors délai pour demander le contrôle judiciaire de la décision d’attribuer à Porter les créneaux « protégés par des droits acquis »?
g) Les mesures de l’APT dont il est fait grief peuvent-elles être révisées sur le fondement de leur « caractère déraisonnable quant à la forme et au fond »?
h) Les décisions en litige ont-elles été prises en vue d’une fin étrangère ou inappropriée?
[24] Porter, dans son mémoire, formule les questions en litige plus simplement :
[traduction]
a) Air Canada peut-elle former régulièrement ces demandes de contrôle judiciaire?
b) L’APT a-t-elle manqué à une obligation d’équité qu’elle pouvait avoir?
c) Les « décisions » attaquées de l’APT sont-elles