Air Canada c. Thibodeau

Air Canada c. Thibodeau
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour d'appel fédérale
Date
2012-09-25
Référence neutre
2012 CAF 246
Numéro de dossier
A-358-11
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20120925
Dossier : A-358-11
Référence : 2012 CAF 246
CORAM : LE JUGE PELLETIER
LA JUGE GAUTHIER
LA JUGE TRUDEL
ENTRE :
AIR CANADA
appelante
et
MICHEL THIBODEAU
et
LYNDA THIBODEAU
intimés
et
LE COMMISSAIRE AUX LANGUES OFFICIELLES
intervenant
Audience tenue à Ottawa (Ontario), le 25 avril 2012.
Jugement rendu à Ottawa (Ontario), le 25 septembre 2012.
MOTIFS DU JUGEMENT : LA JUGE TRUDEL
Y ONT SOUSCRIT : LE JUGE PELLETIER
LA JUGE GAUTHIER
Date : 20120925
Dossier : A-358-11
Référence : 2012 CAF 246
CORAM : LE JUGE PELLETIER
LA JUGE GAUTHIER
LA JUGE TRUDEL
ENTRE :
AIR CANADA
appelante
et
MICHEL THIBODEAU
et
LYNDA THIBODEAU
intimés
et
LE COMMISSAIRE AUX LANGUES OFFICIELLES
intervenant
MOTIFS DU JUGEMENT
LA JUGE TRUDEL
Introduction
[1] En l'espèce, la Cour est appelée à examiner l'exercice, par la Cour fédérale, de son pouvoir de réparation relativement au recours formé par les intimés, Michel et Lynda Thibodeau (les Thibodeau) en vertu du paragraphe 77(1) de la Loi sur les langues officielles, L.R.C. 1985, ch. 31 (4e suppl.) (LLO) pour manquements à leurs droits linguistiques survenus lors de vols aériens internationaux.
[2] Selon ce texte, toute personne ayant saisi le Commissaire aux langues officielles (le Commissaire) d’une plainte visant, entre autres, un droit prévu à la partie IV de la LLO, peut former un recours devant la Cour fédérale afin d’obtenir réparation. Le juge saisi d’un tel recours n’est pas tenu de se soumettre au rapport d’enquête du Commissaire relativement à cette plainte ; il doit plutôt rechercher s’il y a eu un manquement à la LLO au regard des éléments de preuve produits par les parties (Forum des maires de la Péninsule acadienne c. Canada (Agence canadienne de l'inspection des aliments), 2004 CAF 263, [2004] 4 R.C.F. 276 au paragraphe 21 [Forum des maires]) puis, le cas échéant, accorder la réparation qu’il estime « convenable et juste eu égard aux circonstances » (paragraphe 77(4) de la LLO).
[3] Par leur recours, les Thibodeau soutenaient que le transporteur Air Canada (ou l’appelante) avait manqué aux obligations linguistiques que lui impose la partie IV de la LLO, plus particulièrement le paragraphe 23(1), selon lequel il était tenu de veiller à ce que les voyageurs :
[…]puissent, dans l’une ou l’autre des langues officielles, communiquer avec leurs bureaux et en recevoir les services, là où, au Canada comme à l’étranger, l’emploi de cette langue fait l’objet d’une demande importante.
Les Thibodeau ont donc sollicité, à titre de réparation, un jugement déclaratoire portant qu’Air Canada a manqué à ses obligations linguistiques, une lettre d’excuses, des dommages-intérêts, ainsi que des dommages exemplaires et punitifs. Ils ont aussi avancé qu’Air Canada manque à ses obligations linguistiques de manière systémique. En conséquence, ils ont demandé à la Cour fédérale de rendre une ordonnance dite structurelle (ou institutionnelle) visant à remédier à cette situation.
[4] La trame factuelle est fort simple. Les Thibodeau se sont plaints au Commissaire qu’à l’occasion de deux voyages distincts aller-retour entre le Canada et les États-Unis, Air Canada ne leur a pas offert le service en français auquel ils avaient droit à chacun des points de service de leur itinéraire. Le Commissaire a conclu, en partie, au bien-fondé de ces plaintes. Les motifs de plainte retenus par le Commissaire incluaient non seulement les services à bord de l’avion pendant le transport aérien, mais aussi les services au sol (absence de services en français aux comptoirs d’enregistrement et lors d’annonces à l’intention des passagers pour les changements de carrousel à bagages). Ces incidents sont plus spécifiquement exposés aux paragraphes 14 à 17 inclusivement des motifs rendus par une juge de la Cour fédérale (la juge). Air Canada et Jazz sont les transporteurs aériens visés.
[5] Prenant appui sur le paragraphe 77(4) de la LLO, la juge a ainsi conclu :
JUGEMENT
LA COUR ACCUEILLE la présente demande ;
DÉCLARE qu’Air Canada a manqué aux obligations que lui impose la partie IV de la Loi sur les langues officielles. Plus précisément, Air Canada a manqué à ses obligations :
· En n’offrant pas de services en français le 23 janvier 2009 à bord du vol AC8627 (opéré par Jazz) qui était un vol à demande importante de services en français ;
· En omettant de traduire en français une annonce faite en anglais par le pilote qui commandait le vol AC8622 (opéré par Jazz) le 1er février 2009 ;
· En n’offrant pas de service en français le 12 mai 2009 à bord du vol AC7923 (opéré par Jazz) qui était un vol à demande importante de services en français ;
· En faisant une annonce adressée aux passagers concernant la réception des bagages en anglais seulement à l’aéroport de Toronto le 12 mai 2009.
ORDONNE à Air Canada :
· de remettre aux demandeurs une lettre d’excuse contenant le texte apparaissant à l’Annexe « A » de la présente ordonnance, lequel correspond au texte du projet de lettre d’excuse versé au dossier par Air Canada ;
· de faire tous les efforts nécessaires pour respecter l’ensemble des obligations qui lui incombent en vertu de la partie IV de la Loi sur les langues officielles;
· d’instaurer, dans les six mois suivant le présent jugement, des procédures et un système de surveillance adéquats visant à rapidement identifier, documenter et quantifier d’éventuelles violations à ses obligations linguistiques, tel qu’énoncés à la partie IV de la LLO et au paragraphe 10 de la LPPCAC, notamment en instituant un processus permettant d’identifier et de documenter les occasions où Jazz n’affecte pas des agents de bord en mesure d’assurer des services en français à bord des vols à demande importante de services en français ;
· de verser la somme de 6 000 $ en dommages-intérêts à chacun des demandeurs;
· de verser aux demandeurs la somme totale de 6 982,19 $ à titre de dépens, incluant les déboursés.
[6] Air Canada interjette appel de ce jugement (2011 CF 876) au motif qu’il est entaché d’erreurs de droit justifiant l’intervention de notre Cour. Pendant l’instance en appel, Air Canada a obtenu le sursis d’exécution du jugement de la Cour fédérale (ordonnance du Juge en chef Blais, 2011 CAF 343). En appel, le Commissaire, tout comme ce fut d’ailleurs le cas devant la Cour fédérale, s’est vu reconnaître le statut d’intervenant (ordonnance du Juge en chef Blais, 2012 CAF 14).
[7] Air Canada conteste devoir verser quoi que ce soit à titre de dommages-intérêts pour les trois incidents survenus lors de transports aériens internationaux, soit l’absence de services en français sur les vols AC 8627, AC 8622 et AC 7923, se fondant sur le principe d’exclusivité des recours consacré par l’article 29 de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal, le 28 mai 1999, incorporée au droit canadien par le truchement de la Loi sur le transport aérien, L.R.C. 1985, ch. C-26, annexe IV (Convention de Montréal). À part le principe juridique invoqué, la somme en jeu est de 4 500 $ pour chacun des Thibodeau. De même, Air Canada plaide que la Cour fédérale a commis des erreurs de droit et de faits en lui imposant les ordonnances générale et structurelle reproduites plus haut.
[8] Cela dit, il ressort du dossier d’appel qu’Air Canada a accepté de remettre aux Thibodeau une lettre d’excuses concernant certains manquements spécifiques, de leur verser la somme de 3 000 $ (1 500 $ chacun) à titre de dommages pour une annonce aux passagers faite en anglais seulement quant à la réception des bagages et aux procédures de correspondance à l’aéroport de Toronto le 12 mai 2009, ainsi que la somme totale de 6 982,19 $ à titre de dépens incluant les débours (mémoire des faits et du droit de l’appelante aux paragraphes 3 et 7 ; lettre d’excuses, dossier d’appel, Annexe A à la page 84).
[9] Ainsi, il n'est pas controversé entre les parties que le présent appel porte sur les trois questions ci-dessous auxquelles je propose de répondre comme suit :
A) L’article 29 de la Convention de Montréal exclut-il le recours en dommages-intérêts intenté par les Thibodeau aux termes de la partie IV de la LLO pour des incidents survenus lors de transports internationaux? Oui.
B) La juge a-t-elle à bon droit rendu contre Air Canada une ordonnance générale de respecter la partie IV de la LLO portant sur les obligations des institutions fédérales en matière de communications avec le public et de prestation des services? Non.
C) La juge a-t-elle à bon droit rendu contre Air Canada une ordonnance structurelle? Non.
[10] Dans ma discussion, je me référerai aux passages pertinents du jugement frappé d’appel et à la position respective des parties en regard de chacune de ces questions.
Discussion
Observations préliminaires : l’environnement législatif
[11] La juge a rigoureusement exposé l'environnement législatif des activités commerciales de l’appelante : la LLO, la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada, L.R.C. 1985, ch. 35 (4e suppl.) (LPPCAC) et le Règlement sur les langues officielles, DORS/92-48.
[12] C’est avec profit que l'on lira ses très judicieuses observations figurant aux paragraphes 7 à 12 inclusivement de ses motifs :
[7] La LLO, qui vise les institutions fédérales, concrétise le principe d'égalité des deux langues officielles au Canada qui est consacré à l’article 16 de la Charte canadienne des droits et libertés (la Charte) et le droit du public de s’adresser à l’administration centrale dans la langue officielle de son choix qui est prévu à l’article 20 de la Charte. Une jurisprudence constante enseigne que la LLO est de nature quasi-constitutionnelle (Canada (Procureur général) c Viola, [1991] 1 CF 373 (disponible sur QL) [Viola] ; R. c Beaulac, [1999] 1 RCS 768 (disponible sur CanLII) ; Lavigne c Canada (Commissariat aux langues officielles), 2002 CSC 53, [2002] 2 RCS 773 [Lavigne] ; DesRochers c Canada (Industrie), 2009 CSC 8, [2009] 1 RCS 194 [DesRochers]).
[8] Selon l’article 2 de la LLO, l’objet de celle-ci est d'assurer le respect du français et de l’anglais comme langues officielles, leur égalité de statut et l’égalité des droits et privilèges quant à leur usage dans les institutions fédérales, notamment dans le cadre des communications avec le public et de la prestation des services.
[9] La LLO vise les institutions fédérales qui sont définies à l’article 3 de celle-ci.
[10] Air Canada a initialement été constituée comme société d’État et, à ce titre, elle était assujettie à la Loi sur les langues officielles (S.R.C., c. O-2), et par la suite, à la LLO qui l’a remplacée. En 1988, Air Canada a été privatisée et la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada [référence et citation abrégée omises] l’a prorogée sous le régime de la Loi canadienne des sociétés par actions. L’article 10 de la LPPCAC a par ailleurs maintenu l’assujettissement d’Air Canada à la LLO. Les paragraphes 1 et 2 de l’article 10 de la LPPCAC se lisent comme suit :
10. (1) La Loi sur les langues officielles s’applique à la Société.
Communication avec les voyageurs
(2) Sous réserve du paragraphe (5), la Société est tenue de veiller à ce que les services aériens, y compris les services connexes, offerts par ses filiales à leurs clients le soient, et à ce que ces clients puissent communiquer avec celles-ci relativement à ces services, dans l’une ou l’autre des langues officielles dans le cas où, offrant elle-même les services, elle serait tenue, au titre de la partie IV de la Loi sur les langues officielles, à une telle obligation.
10. (1) The Official Languages Act applies to the Corporation.
Duty re subsidiaries
(2) Subject to subsection (5), if air services, including incidental services, are provided or made available by a subsidiary of the Corporation, the Corporation has the duty to ensure that any of the subsidiary’s customers can communicate with the subsidiary in respect of those services, and obtain those services from the subsidiary, in either official language in any case where those services, if provided by the Corporation, would be required under Part IV of the Official Languages Act to be provided in either official language.
[11] La partie IV de la LLO vise les communications avec le public et la prestation des services. Cette partie comprend notamment les dispositions suivantes :
Droits en matière de communication
21. Le public a, au Canada, le droit de communiquer avec les institutions fédérales et d’en recevoir les services conformément à la présente partie.
Langues des communications et services
22. Il incombe aux institutions fédérales de veiller à ce que le public puisse communiquer avec leur siège ou leur administration centrale, et en recevoir les services, dans l’une ou l’autre des langues officielles. Cette obligation vaut également pour leurs bureaux — auxquels sont assimilés, pour l’application de la présente partie, tous autres lieux où ces institutions offrent des services — situés soit dans la région de la capitale nationale, soit là où, au Canada comme à l’étranger, l’emploi de cette langue fait l’objet d’une demande importante.
Voyageurs
23. (1) Il est entendu qu’il incombe aux institutions fédérales offrant des services aux voyageurs de veiller à ce que ceux-ci puissent, dans l’une ou l’autre des langues officielles, communiquer avec leurs bureaux et en recevoir les services, là où, au Canada comme à l’étranger, l’emploi de cette langue fait l’objet d’une demande importante.
Services conventionnés
(2) Il incombe aux institutions fédérales de veiller à ce que, dans les bureaux visés au paragraphe (1), les services réglementaires offerts aux voyageurs par des tiers conventionnés par elles à cette fin le soient, dans les deux langues officielles, selon les modalités réglementaires.
[…]
Fourniture dans les deux langues
25. Il incombe aux institutions fédérales de veiller à ce que, tant au Canada qu’à l’étranger, les services offerts au public par des tiers pour leur compte le soient, et à ce qu’il puisse communiquer avec ceux-ci, dans l’une ou l’autre des langues officielles dans le cas où, offrant elles-mêmes les services, elles seraient tenues, au titre de la présente partie, à une telle obligation.
Rights relating to language of communication
21. Any member of the public in Canada has the right to communicate with and to receive available services from federal institutions in accordance with this Part.
Where communications and services must be in both official languages
22. Every federal institution has the duty to ensure that any member of the public can communicate with and obtain available services from its head or central office in either official language, and has the same duty with respect to any of its other offices or facilities
(a) within the National Capital Region; or
(b) in Canada or elsewhere, where there is significant demand for communications with and services from that office or facility in that language.
Travelling public
23. (1) For greater certainty, every federal institution that provides services or makes them available to the travelling public has the duty to ensure that any member of the travelling public can communicate with and obtain those services in either official language from any office or facility of the institution in Canada or elsewhere where there is significant demand for those services in that language.
Services provided pursuant to a contract
(2) Every federal institution has the duty to ensure that such services to the travelling public as may be prescribed by regulation of the Governor in Council that are provided or made available by another person or organization pursuant to a contract with the federal institution for the provision of those services at an office or facility referred to in subsection (1) are provided or made available, in both official languages, in the manner prescribed by regulation of the Governor in Council.
…
Where services provided on behalf of federal institutions
25. Every federal institution has the duty to ensure that, where services are provided or made available by another person or organization on its behalf, any member of the public in Canada or elsewhere can communicate with and obtain those services from that person or organization in either official language in any case where those services, if provided by the institution, would be required under this Part to be provided in either official language.
[12] Selon l’article 22 de la LLO, les institutions fédérales sont tenues de pouvoir communiquer et offrir des services dans les deux langues officielles là où il y a une demande importante de service dans la langue de la minorité et là où la vocation du bureau le justifie. Le Règlement sur les langues officielles, DORS/92-48 (le Règlement) précise que l’emploi d’une langue officielle fait l’objet d’une demande importante dans un aéroport lorsque le nombre de passagers embarqués et débarqués, au cours d’une année, s’y élève à au moins un million et, pour les autres aéroports, lorsqu’au moins 5 % de la demande de services faite par le public à cet aéroport, au cours d’une année, est dans cette langue (para. 7(1) et 7(3)). En ce qui a trait aux services à bord des vols, le Règlement prévoit que certains vols sont automatiquement désignés comme vols à demande importante dans la langue de la minorité, alors que d’autres le sont en fonction du volume de demande. À cet égard, le paragraphe 7(2) et l’alinéa 7(4)c) du Règlement disposent :
7.(2) Pour l’application du paragraphe 23(1) de la Loi, l’emploi d’une langue officielle fait l’objet d’une demande importante à un bureau d’une institution fédérale en ce qui a trait aux services offerts aux voyageurs lorsque le bureau offre ces services sur un trajet et qu’au moins cinq pour cent de la demande de services faite par les voyageurs sur ce trajet, au cours d’une année, est dans cette langue.
[…]
(4) Pour l’application du paragraphe 23(1) de la Loi, l’emploi des deux langues officielles fait l’objet d’une demande importante à un bureau d’une institution fédérale en ce qui a trait aux services offerts aux voyageurs, dans l’une ou l’autre des circonstances suivantes :
[…]
c) le bureau offre les services à bord d’un aéronef :
(i) soit sur un trajet dont la tête de ligne, une escale ou le terminus est un aéroport situé dans la région de la capitale nationale, dans la région métropolitaine de recensement de Montréal ou dans la ville de Moncton, ou un aéroport situé à proximité de l’une de ces régions ou ville qui la dessert principalement,
(ii) soit sur un trajet dont la tête de ligne et le terminus sont des aéroports situés dans une même province dont la population de la minorité francophone ou anglophone représente au moins cinq pour cent de l’ensemble de la population de la province,
(iii) soit sur un trajet dont la tête de ligne et le terminus sont des aéroports situés dans deux provinces dont chacune a une population de la minorité francophone ou anglophone représentant au moins cinq pour cent de l’ensemble de la population de la province ;
7.(2) For For the purposes of subsection 23(1) of the Act, there is significant demand for services to the travelling public from an office or facility of a federal institution in an official language where the office or facility provides those services on a route and on that route over a year at least 5 per cent of the demand from the travelling public for services is in that language.
. . .
(4) For the purposes of subsection 23(1) of the Act, there is significant demand for services to the travelling public from an office or facility of a federal institution in both official languages where
. . .
(c) the office or facility provides those services on board an aircraft
(i) on a route that starts, has an intermediate stop or finishes at an airport located in the National Capital Region, the CMA of Montreal or the City of Moncton or in such proximity to that Region, CMA or City that it primarily serves that Region, CMA or City,
(ii) on a route that starts and finishes at airports located in the same province and that province has an English or French linguistic minority population that is equal to at least 5 per cent of the total population in the province, or
(iii) on a route that starts and finishes at airports located in different provinces and each province has an English or French linguistic minority population that is equal to at least 5 per cent of the total population in the province;
[13] S’ajoute à ces textes législatifs la Convention de Montréal, dont les dispositions pertinentes sont reprises par la juge au paragraphe 51 de ses motifs :
[51] Les dispositions suivantes de la Convention sont pertinentes :
CONVENTION POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES AU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
LES ÉTATS PARTIES À LA PRÉSENTE CONVENTION
RECONNAISSANT l'importante contribution de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929, ci-après appelée la « Convention de Varsovie » et celle d'autres instruments connexes à l'harmonisation du droit aérien international privé,
RECONNAISSANT la nécessité de moderniser et de refondre la Convention de Varsovie et les instruments connexes,
RECONNAISSANT l'importance d'assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d'une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation,
RÉAFFIRMANT l'intérêt d'assurer le développement d'une exploitation ordonnée du transport aérien international et un acheminement sans heurt des passagers, des bagages et des marchandises, conformément aux principes et aux objectifs de la Convention relative à l'aviation civile internationale faite à Chicago le 7 décembre 1944,
CONVAINCUS que l'adoption de mesures collectives par les États en vue d'harmoniser davantage et de codifier certaines règles régissant le transport aérien international est le meilleur moyen de réaliser un équilibre équitable des intérêts,
[…]
Article 1 — Champ d'application
1. La présente convention s'applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Elle s'applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transport aérien.
2. Au sens de la présente convention, l'expression transport international s'entend de tout transport dans lequel, d'après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux États parties, soit sur le territoire d'un seul État partie si une escale est prévue sur le territoire d'un autre État, même si cet État n'est pas un État partie. Le transport sans une telle escale entre deux points du territoire d'un seul État partie n'est pas considéré comme international au sens de la présente convention.
[…]
Chapitre III
Responsabilité du transporteur et étendue de l'indemnisation du préjudice
Article 17 — Mort ou lésion subie par le passager — Dommage causé aux bagages
1. Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l'accident qui a causé la mort ou la lésion s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement ou de débarquement.
2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés, par cela seul que le fait qui a causé la destruction, la perte ou l'avarie s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toute période durant laquelle le transporteur avait la garde des bagages enregistrés. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si et dans la mesure où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages. Dans le cas des bagages non enregistrés, notamment des effets personnels, le transporteur est responsable si le dommage résulte de sa faute ou de celle de ses préposés ou mandataires.
[…]
Article 18 — Dommage causé à la marchandise
1. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.
2. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable s'il établit, et dans la mesure où il établit, que la destruction, la perte ou l'avarie de la marchandise résulte de l'un ou de plusieurs des faits suivants :
[…]
Article 19 — Retard
Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre.
[…]
Article 21 — Indemnisation en cas de mort ou de lésion subie par le passager
1. Pour les dommages visés au paragraphe 1 de l'article 17 et ne dépassant pas 100 000 droits de tirage spéciaux par passager, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité.
2. Le transporteur n'est pas responsable des dommages visés au paragraphe 1 de l'article 17 dans la mesure où ils dépassent 100 000 droits de tirage spéciaux par passager, s'il prouve :
a) que le dommage n'est pas dû à la négligence ou à un autre acte ou omission préjudiciable du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, ou
b) que ces dommages résultent uniquement de la négligence ou d'un autre acte ou omission préjudiciable d'un tiers.
[…]
Article 29 — Principe des recours
Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages-intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages-intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.
CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the “Warsaw Convention”, and other related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interests of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
. . .
Article 1 — Scope of Application
1. This Convention applies to all international carriage of persons, baggage or cargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous carriage by aircraft performed by an air transport undertaking.
2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposes of this Convention.
. . .
Chapter III
Liability of the Carrier and Extent of Compensation for Damage
Article 17 — Death and Injury of Passengers — Damage to Baggage
1. The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.
2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.
. . .
Article 18 — Damage to Cargo
1. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the event which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.
2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
. . .
Article 19 — Delay
The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was impossible for it or them to take such measures.
. . .
Article 21 — Compensation in Case of Death or Injury of Passengers
1. For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100 000 Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability.
2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or
(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.
. . .
Article 29 — Basis of Claims
In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.
[14] Air Canada reconnaît d’emblée son assujettissement à la partie IV de la LLO et ne conteste nullement les objectifs de cette loi ou sa nature quasi-constitutionnelle. Il n'est pas non plus controversé entre les parties que les obligations linguistiques de l’appelante valent pour « les services réglementaires offerts aux voyageurs par des tiers conventionnés » (paragraphe 23(2) de la LLO), en l'espèce Jazz, qui a conclu avec Air Canada une entente commerciale par laquelle Air Canada achète la quasi-totalité de la capacité du parc aérien de Jazz à des taux prédéterminés.
[15] De même, tel qu’il ressort de sa lettre d’excuses mentionnée ci-dessus, Air Canada ne nie pas avoir manqué à ses obligations linguistiques envers les Thibodeau à trois reprises en n’offrant pas de services en français sur des vols internationaux pendant lesquels l’usage de la langue française était requis (mémoire de l’appelante au paragraphe 3).
A) La première question en litige : L’article 29 de la Convention de Montréal exclut-il le recours en dommages-intérêts intenté par les Thibodeau aux termes de la partie IV de la LLO pour des incidents survenus lors de transports internationaux?
[16] En l'espèce, la Cour est d'abord appelée à rechercher si, vu l’article 29 de la Convention de Montréal, constitue une erreur de droit la condamnation d'Air Canada à verser à chacun des intimés des dommages-intérêts de 4 500 $ pour ces trois manquements linguistiques. L’interprétation de l’article 29 de la Convention de Montréal et son interaction avec les dispositions réparatrices de la LLO en matière de transport aérien international sont des questions de droit et la norme de contrôle est celle de la décision correcte : Housen c. Nikolaisen, 2002 CSC 33, [2002] 2 R.C.S. 235 au paragraphe 8.
[17] Après une certaine hésitation quant à la portée de l’article 29 de la Convention de Montréal, la juge a entrepris de résoudre le conflit de lois que posait, selon elle, le recours engagé par les Thibodeau. Au final, elle s’est prononcée en faveur de l’application de la LLO, d’où les dommages-intérêts accordés à ceux-ci quant aux plaintes relatives aux incidents survenus lors de transports internationaux.
[18] En effet, la juge s’est tout d’abord dite « tentée, à première vue, de retenir la thèse du Commissaire », aussi celle des Thibodeau, suivant laquelle la Convention de Montréal ne limite en rien le pouvoir de réparation de la Cour fédérale sous la LLO car
[…] la Convention de Montréal ne peut jouer en l'espèce puisqu'elle vise des situations, des causes d'action totalement étrangères au champ d'application de la LLO […] (motifs au paragraphe 67).
[19] Il n'est pas controversé entre les parties que les faits générateurs des plaintes des Thibodeau n’entraient pas dans les prévisions des articles 17 à 19 de la Convention de Montréal (mort ou lésion subie par le passager ; dommage causé aux bagages ou à la marchandise ; retard dans le transport aérien). De plus, je relève que les Thibodeau ne plaidaient pas que les incidents qui ont donné lieu à leurs plaintes constituaient des « accidents » au sens de l’article 17 de la Convention de Montréal. Il n’était pas non plus remis en question que les obligations linguistiques d’Air Canada n’ont rien en commun avec le transport aérien international, qu’elles ne découlent pas de la Convention de Montréal et ne concernent pas davantage les autres États qui y ont souscrit.
[20] Cela dit, la juge n’a pas retenu la thèse du Commissaire et des Thibodeau. Elle a plutôt conclu :
[…] qu’interpréter la Convention de Montréal comme permettant une indemnisation fondée sur une cause d'action qui n'est pas prévue par la convention irait à l'encontre de la jurisprudence canadienne et internationale (ibidem au paragraphe 77).
[21] Bien qu’avec « réserves », la juge a ainsi retenu l'enseignement de cette jurisprudence :
[l]’interprétation libérale qui a été donnée aux conventions de Varsovie et de Montréal m'amène à reconnaître la très large portée de la Convention de Montréal, laquelle joue dès lors qu'un incident ou une situation survient au cours d'un transport international et qui énonce de façon limitative les causes d'action qui peuvent donner lieu à une indemnisation et les préjudices indemnisables (ibidem au paragraphe 75).
[22] J’abonde dans son sens en ce qui concerne cette interprétation de la Convention de Montréal. Cependant, je m'éloigne de la position retenue par la Cour fédérale portant qu’il y avait conflit de lois et qu’il lui était impossible de concilier les deux textes législatifs, rejetant ainsi la thèse contraire d’Air Canada. La juge a fait les observations suivantes :
[…] je considère qu'il n'est pas possible de concilier ces deux textes. Conclure que le paragraphe 77(4) de la LLO exclut l'octroi de dommages-intérêts lorsque la violation de celle-ci se produit lors d'un vol international affaiblirait considérablement les droits garantis par la LLO (ibidem au paragraphe 77).
[23] Afin de résoudre le conflit de lois apparent, la juge a recherché lequel des deux textes devait l’emporter sur l’autre. S’appuyant sur le paragraphe 82(1) de la LLO, selon lequel les dispositions de la partie IV de la LLO « l’emportent sur les dispositions incompatibles de toute autre loi ou de tout règlement fédéraux », la juge a conclu à la primauté de la LLO fondée, d’une part, sur la prépondérance implicite des « voies de recours qui permettent de faire sanctionner les manquements aux obligations prévues par la partie IV de la [LLO] » (ibidem au paragraphe 82) et, d’autre part, sur la nature quasi-constitutionnelle de la LLO (Viola, supra à la page 386 ; Lavigne, supra au paragraphe 21 ; DesRochers, supra au paragraphe 2).
[24] Avec égards, mon examen du dossier et du droit applicable appelle une conclusion différente. Je suis plutôt d’avis que les textes législatifs en cause se prêtent à une interprétation conciliatrice. Leur application concurrente est possible sans qu'il en résulte une issue déraisonnable ou contraire aux objectifs de l’un et de l’autre.
A.1) L’aticle 29 de la Convention de Montréal
[25] Bien que j’aie déjà exprimé mon accord avec la conclusion de la Cour fédérale quant à l’interprétation correcte de l’article 29 de la Convention de Montréal, il me semble utile, à ce stade, de discuter brièvement la jurisprudence internationale et canadienne à laquelle la juge a fait référence dans ses motifs et que les parties ont invoquée devant notre Cour. Celles-ci ont avancé des thèses diamétralement opposées, souvent en faisant une lecture différente d'une même jurisprudence. La thèse d’Air Canada, retenue par la juge, à bon droit selon moi, sauf en ce qui concerne sa réserve, est que la Convention de Montréal constitue le recours unique du passager contre le transporteur pour toute perte, tout dommage corporel ou matériel encouru au cours ou en raison (« arising out ») d’un transport aérien international. À l’opposé, la thèse défendue par les Thibodeau et le Commissaire est que la Convention de Montréal n’a d’effet que dans les cas où celle-ci prévoit une sanction. Selon eux, si la Convention de Montréal ne prévoit aucune mesure de réparation pour une perte subie, le demandeur est libre d’intenter un recours en dommages-intérêts en vertu du droit interne, en l'occurrence la LLO.
[26] Par l'arrêt Sidhu c. British Airways, [1997] 1 All ER 193 (HL) [Sidhu], la jurisprudence-clé en cette matière, la Chambre des Lords s’est exprimée sur l'objet de l’article 24 de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie, le 12 octobre 1929, reproduite dans la Loi sur le transport aérien, annexe I, [Convention de Varsovie], la version antérieure de l’article 29 de la Convention de Montréal. On lit à la page 207 de cette décision les observations suivantes :
[TRADUCTION] Il semble que l'intention soit d'assurer un régime sûr, dans le cadre duquel la restriction à la liberté contractuelle du transporteur doit jouer. En contrepartie, il est accordé au passager certains avantages, mais seulement dans des cas clairement définis auxquels s'appliquent les limites de responsabilité énoncées